電動(dòng)自行車(chē)新國(guó)標(biāo)落地半月有余，圍繞其的討論依然熱烈。

盡管從1月份標(biāo)準(zhǔn)公布到12月份正式執(zhí)行，中間預(yù)留了11個(gè)月的緩沖期，相關(guān)技術(shù)參數(shù)也早已成為行業(yè)共識(shí)，但政策真正實(shí)施時(shí)，仍如投石入湖，激起層層波瀾。

公眾意見(jiàn)在社交平臺(tái)上持續(xù)擴(kuò)散，外賣(mài)等行業(yè)從業(yè)者紛紛就新規(guī)表達(dá)關(guān)切與做出適應(yīng)。面對(duì)廣泛關(guān)注，相關(guān)部門(mén)及媒體積極展開(kāi)政策解讀，雅迪、愛(ài)瑪、臺(tái)鈴等主要品牌也相繼公開(kāi)表態(tài)，支持新規(guī)執(zhí)行。

這確實(shí)不是一次簡(jiǎn)單的規(guī)則調(diào)整，中國(guó)有3.8億輛的電動(dòng)自行車(chē)保有量，幾乎覆蓋了所有城鎮(zhèn)家庭和農(nóng)村家庭。電動(dòng)自行車(chē)不僅是個(gè)人短途出行的首選，更是數(shù)千萬(wàn)外賣(mài)員、快遞員、代駕等新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者的生產(chǎn)工具。任何關(guān)于它的規(guī)則調(diào)整，都直接影響數(shù)億人的通勤成本、通勤效率和生計(jì)。

但從城市治理與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，新國(guó)標(biāo)的推行又具有不得不為之的緊迫性。長(zhǎng)期以來(lái)，電動(dòng)自行車(chē)游走在機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的管理模糊地帶，伴隨而來(lái)的是交通事故頻發(fā)、消防安全隱患突出、路權(quán)分配矛盾加劇等一系列治理難題。

輿論的熱議，本質(zhì)是對(duì)政策能更精準(zhǔn)、更人性化落地的期待。但可以確認(rèn)的是，電動(dòng)自行車(chē)“野蠻生長(zhǎng)”的時(shí)代結(jié)束了，一個(gè)更講究安全、秩序和責(zé)任的新階段，正在鋪開(kāi)。

被誤解的新國(guó)標(biāo)

新國(guó)標(biāo)落地，早有預(yù)期的消費(fèi)市場(chǎng)為何反應(yīng)如此強(qiáng)烈？一個(gè)直接的導(dǎo)火索就是近期全網(wǎng)熱議的雅迪“毛豆”新國(guó)標(biāo)車(chē)型。

該車(chē)型采用外露車(chē)架、可拆卸座墊、取消儲(chǔ)物空間與后座的設(shè)計(jì)，被網(wǎng)友戲稱(chēng)為“毛坯風(fēng)”電瓶車(chē)。而3000余元的定價(jià)，更讓許多消費(fèi)者感到困惑與不滿(mǎn)。在社交媒體的推波助瀾下，針對(duì)該車(chē)型的二次創(chuàng)作不斷傳播，逐漸形成一種認(rèn)知標(biāo)簽，仿佛新國(guó)標(biāo)就等于“設(shè)計(jì)倒退”與“體驗(yàn)降級(jí)”。

然而，若將視線(xiàn)拉回標(biāo)準(zhǔn)本身與實(shí)際市場(chǎng)，會(huì)發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此。

對(duì)比其他品牌已推出的新國(guó)標(biāo)車(chē)型可見(jiàn)，除了因塑料件占比限制而導(dǎo)致外觀一定程度簡(jiǎn)化外，車(chē)輛仍普遍保留或支持后期加裝儲(chǔ)物箱、后座等實(shí)用功能。

而細(xì)讀新國(guó)標(biāo)條文亦可發(fā)現(xiàn)，除嚴(yán)格執(zhí)行限速要求外，標(biāo)準(zhǔn)并未對(duì)車(chē)型作出過(guò)多不合理限制，甚至對(duì)一些舊有槽點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整。

比如，新國(guó)標(biāo)明確鼓勵(lì)安裝后視鏡，且不計(jì)入車(chē)體尺寸，此外，所謂“無(wú)后座”說(shuō)法并不準(zhǔn)確，標(biāo)準(zhǔn)僅限制后座尺寸以確保安全載人，并不影響家長(zhǎng)接送兒童等日常使用；此前被稱(chēng)為“雞肋”的強(qiáng)制腳踏板，此次也改為非強(qiáng)制安裝項(xiàng)。

中國(guó)自行車(chē)協(xié)會(huì)對(duì)近期電動(dòng)自行車(chē)相關(guān)問(wèn)題的回應(yīng)和倡議

輿論上，對(duì)于新國(guó)標(biāo)的“聲討”主要集中在設(shè)計(jì)層面的爭(zhēng)議以及“限速25km/h”，關(guān)于設(shè)計(jì)層面的爭(zhēng)議，隨著企業(yè)與相關(guān)部門(mén)的持續(xù)澄清已逐漸消解，但“限速25km/h”所涉及的規(guī)則重構(gòu)與多方利益博弈，注定將引發(fā)更持久、更深入的公共討論。

2024年7月，為了重新修訂《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》，中國(guó)電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院曾經(jīng)發(fā)放了12000余份調(diào)研問(wèn)卷，排名前三的需求分別為個(gè)人上班時(shí)的日常通勤，買(mǎi)菜、接送小孩等短途出行工具、快遞及外賣(mài)等即時(shí)配送工具。

而新國(guó)標(biāo)的深層邏輯，是試圖將近年來(lái)不斷“摩托車(chē)化”的電動(dòng)自行車(chē)，重新拉回“自行車(chē)”的定位。速度，成為劃分管理類(lèi)別、界定安全邊界的核心。因此，限速所觸動(dòng)的，是不同群體間真實(shí)而具體的利益，比如通勤者的時(shí)間成本、外賣(mài)騎手的收入效率，以及廣大用戶(hù)已固化的出行習(xí)慣，這是公共討論持久且深入的焦點(diǎn)。

“限速”之爭(zhēng)背后

中國(guó)電動(dòng)自行車(chē)的發(fā)展路徑具有獨(dú)特性。在“禁摩”政策背景下，它實(shí)質(zhì)上承接了摩托車(chē)的部分出行功能，卻在管理上長(zhǎng)期參照非機(jī)動(dòng)車(chē)，從而實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模普及。這與歐美主流的“電助力自行車(chē)”（以人力為主、電力為輔）或東南亞將電動(dòng)車(chē)納入機(jī)動(dòng)車(chē)管理的模式截然不同。

這種獨(dú)特的中間態(tài)在帶來(lái)便利的同時(shí)，也積累了巨大風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)中國(guó)自行車(chē)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，截至2025年9月，全國(guó)電動(dòng)自行車(chē)社會(huì)保有量已約達(dá)3.8億輛，意味著平均每四人便擁有一輛。市場(chǎng)也在持續(xù)增長(zhǎng)，頭豹研究院預(yù)計(jì)，2025年至2030年，其年銷(xiāo)量將從5116.8萬(wàn)輛增至5931.8萬(wàn)輛。龐大的基數(shù)與銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)使得與之相關(guān)的事故危害被急劇放大。

近年來(lái)，在道路交通事故總量逐年下降的背景下，涉及電動(dòng)自行車(chē)的安全事件卻逆勢(shì)攀升，成為城市公共安全的突出隱患。《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示，2019年至2023年間，全國(guó)交通事故死亡人數(shù)年均下降1.1%，而非機(jī)動(dòng)車(chē)事故死亡人數(shù)卻年均增長(zhǎng)4.9%。以2019年為例，電動(dòng)自行車(chē)騎行者的傷亡人數(shù)已占非機(jī)動(dòng)車(chē)傷亡人數(shù)的近70%，平均每小時(shí)就造成1人死亡、5人受傷。

與此同時(shí)，消防安全形勢(shì)同樣嚴(yán)峻，國(guó)家消防救援局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年以來(lái)電動(dòng)自行車(chē)火災(zāi)年增長(zhǎng)率約20%，至2023年累計(jì)已發(fā)生2.5萬(wàn)起。

觸目驚心的數(shù)據(jù)，凸顯了進(jìn)行系統(tǒng)性安全規(guī)范、劃定清晰紅線(xiàn)的緊迫性。

汽車(chē)行業(yè)分析師高育林認(rèn)為，新國(guó)標(biāo)推行中的挑戰(zhàn)，不僅是單純的技術(shù)與參數(shù)之爭(zhēng)，也暴露了一個(gè)更深層的矛盾，即統(tǒng)一的產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)與復(fù)雜多元的實(shí)際使用場(chǎng)景之間難以避免的錯(cuò)配。

電動(dòng)自行車(chē)在當(dāng)下城市生活中扮演的是兩種截然不同的角色。對(duì)大多數(shù)普通居民來(lái)說(shuō)，它是性?xún)r(jià)比高、靈活方便的日常代步選擇。而對(duì)于遍布街頭巷尾的外賣(mài)騎手、快遞小哥等勞動(dòng)者而言，電動(dòng)車(chē)則是他們賴(lài)以謀生的“飯碗”，車(chē)速直接關(guān)系到接單量、送達(dá)效率和每日收入。而不在主城區(qū)內(nèi)的城鄉(xiāng)接合部及鄉(xiāng)村等道路狀況較好的地方，高于25km/h更符合他們的訴求。

“一刀切的限速規(guī)定，在試圖保障普遍安全的同時(shí)，也不可避免地觸碰到了不同群體真實(shí)而具體的生存節(jié)奏與現(xiàn)實(shí)需求?！?/p>

高育林指出，新國(guó)標(biāo)本質(zhì)是一個(gè)產(chǎn)品安全準(zhǔn)入的底線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，其首要任務(wù)是遏制行業(yè)“摩托車(chē)化”的野蠻生長(zhǎng)傾向，但它無(wú)法也無(wú)力獨(dú)自解決所有衍生問(wèn)題。標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后暴露的種種不適應(yīng)，恰恰是過(guò)去長(zhǎng)期管理模糊、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、多元需求未被識(shí)別等系統(tǒng)性問(wèn)題的集中顯現(xiàn)。

在高育林看來(lái)，真正的挑戰(zhàn)與可行的出路，其實(shí)在新國(guó)標(biāo)所劃定的框架之外。他提出，未來(lái)應(yīng)當(dāng)在執(zhí)行統(tǒng)一安全底線(xiàn)的基礎(chǔ)上，探索更精細(xì)、更具適應(yīng)性的管理方式。例如，可針對(duì)營(yíng)運(yùn)等特定用途車(chē)輛，建立差異化的準(zhǔn)入與管理規(guī)范；借助技術(shù)手段，在部分符合條件的路段探索動(dòng)態(tài)限速管理；同時(shí)，加快解決非機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)保障不足等長(zhǎng)期存在的結(jié)構(gòu)性矛盾。此外，還應(yīng)推動(dòng)外賣(mài)等平臺(tái)企業(yè)優(yōu)化其算法與考核機(jī)制，從經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的源頭上減少對(duì)騎手交通違規(guī)行為的變相驅(qū)動(dòng)。

“當(dāng)前圍繞新國(guó)標(biāo)的種種討論，其背后反映的其實(shí)是公眾對(duì)政策能夠更精準(zhǔn)、更貼合實(shí)際落地的期待。這需要時(shí)間，也考驗(yàn)著政策、產(chǎn)業(yè)與每一位道路使用者的共同理解與努力?！?br/>