12月18日，東風(fēng)雪鐵龍凡爾賽C5 X（參數(shù)丨圖片）與東風(fēng)標(biāo)致508L在中汽中心舉辦的極寒駕控安全驗(yàn)證中，憑借雪地爬坡、高速爆胎、雙移線等項(xiàng)目的穩(wěn)定表現(xiàn)，雙雙獲得“操控穩(wěn)定性挑戰(zhàn)”證書(shū)。

凡爾賽C5 X進(jìn)行的雪地高速爆胎測(cè)試，模擬了140km/h下右前輪突然失壓的極端狀況。這類場(chǎng)景雖不常見(jiàn)，卻考驗(yàn)著車輛在動(dòng)態(tài)失衡瞬間的電子系統(tǒng)響應(yīng)與底盤(pán)抗干擾能力——本質(zhì)上是主動(dòng)安全系統(tǒng)的冗余度和反應(yīng)速度。而雪地爬坡測(cè)試，則直接對(duì)應(yīng)北方冬季常見(jiàn)的坡道起步溜滑難題，檢驗(yàn)的是動(dòng)力系統(tǒng)與電子限滑在低附著力下的協(xié)同邏輯。

另一邊，508L的雪地蛇形與雙移線測(cè)試，則更側(cè)重于模擬冰雪路面下的緊急避障。尤其是雙移線項(xiàng)目，要求在不踩油門(mén)和剎車的前提下僅靠轉(zhuǎn)向完成避障，這幾乎是對(duì)車輛底盤(pán)調(diào)校功底和車身姿態(tài)控制能力的“裸考”。

東風(fēng)雪鐵龍凡爾賽C5 X與東風(fēng)標(biāo)致508L之所以能夠在極寒測(cè)試中表現(xiàn)從容，可以說(shuō)與博世ESP 9.3、MCS大師級(jí)底盤(pán)、AMVAR可變懸架等技術(shù)密不可分。

這些系統(tǒng)在干燥路面或許難以讓普通用戶感知差異，但在冰雪路面上，其價(jià)值便被放大。例如，ESP在爆胎瞬間對(duì)單側(cè)車輪的制動(dòng)控制，以及動(dòng)力系統(tǒng)的扭矩調(diào)節(jié)，需要毫秒級(jí)的協(xié)同；而底盤(pán)調(diào)校則決定了車輛在重心連續(xù)轉(zhuǎn)移時(shí)是否易于操控、是否會(huì)給駕駛員足夠的反饋和信心。

值得注意的是，這兩款車并沒(méi)有一味依賴電子系統(tǒng)，而是強(qiáng)調(diào)“電子系統(tǒng)+機(jī)械素質(zhì)”的融合。這種思路在當(dāng)下過(guò)度依賴電控的趨勢(shì)中，反而顯得更扎實(shí)，系統(tǒng)可以輔助，但機(jī)械基礎(chǔ)決定了操控的上限與手感。

另外，雪鐵龍與標(biāo)致長(zhǎng)期投身拉力賽事的經(jīng)歷，確實(shí)為它們的底盤(pán)調(diào)校積累了獨(dú)特經(jīng)驗(yàn)。拉力賽常在砂石、冰雪等低附著力路面進(jìn)行，車輛需要兼具精準(zhǔn)指向與一定的滑移容錯(cuò)度，這與日常冰雪駕駛的操控邏輯有相通之處。

紅點(diǎn)車評(píng)

中汽中心主辦的這類技術(shù)驗(yàn)證，確實(shí)提供了相對(duì)客觀的測(cè)試場(chǎng)景與數(shù)據(jù)，為行業(yè)和消費(fèi)者提供了參考維度。但另一方面，單一機(jī)構(gòu)的單次測(cè)試，仍須放在更廣泛的市場(chǎng)檢驗(yàn)和長(zhǎng)期口碑中審視。證書(shū)是能力的體現(xiàn)，卻不能直接等同于全面的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)。

尤其在當(dāng)今汽車市場(chǎng)，消費(fèi)者選擇多元化，新能源車型在低重心、瞬時(shí)扭矩控制等方面也展現(xiàn)出不同的操控特性。法系車在機(jī)械調(diào)校上的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，需要與智能化、電動(dòng)化趨勢(shì)更好地結(jié)合，才能延續(xù)其駕控口碑。

此次極寒測(cè)試，與其說(shuō)是法系車的“炫技”，不如說(shuō)是一次對(duì)車輛基礎(chǔ)安全素質(zhì)的回歸式檢驗(yàn)。它提醒我們：在汽車技術(shù)快速迭代的今天，底盤(pán)功底、電子系統(tǒng)協(xié)同、極限工況下的穩(wěn)定能力，依然是汽車安全的基石。

對(duì)消費(fèi)者而言，這類測(cè)試的意義在于，它揭示了那些在日常駕駛中不易察覺(jué)，卻可能在關(guān)鍵時(shí)刻影響安全的車輛屬性。選車時(shí)，或許除了續(xù)航、屏幕、智駕，我們也該多問(wèn)一句：“它在極端環(huán)境下，能否保持從容？”畢竟，真正的安全，往往藏在這些看不見(jiàn)的底線里。