歐盟對華“掀桌”，這一次，歐盟是一點(diǎn)面子都不想給！

12月16日，歐盟委員會正式宣布撤回原定于2035年全面實施的燃油新車禁令，代之以更為靈活的減排方案。這一政策轉(zhuǎn)向被外界視為歐盟在綠色政策上的“最大退讓”。

就在這一決定公布的同時，荷蘭政府對中資控股的安世半導(dǎo)體實施強(qiáng)制措施，以“國家安全”為由凍結(jié)企業(yè)資產(chǎn)，將中方管理人員排除在外。

歐盟這次政策轉(zhuǎn)變被英國媒體毫不客氣地稱為近年來在綠色政策方面的 “最大退讓” 。

從2021年首次提出禁令時的雄心勃勃，到如今的大幅后退，歐盟環(huán)保目標(biāo)在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實面前顯得力不從心。

根據(jù)新提案，到2035年，歐盟新車平均二氧化碳排放量只需較2021年削減90%，而不再要求100%零排放。對于剩余的10%排放，車企可以通過多種方式抵消。

這種變化實際上為傳統(tǒng)燃油車、混合動力車等多種車型保留了市場空間，相當(dāng)于變相放棄了全面電動化的時間表。

歐洲汽車行業(yè)面臨的困境是這次政策調(diào)整的直接原因。2025年前10個月的數(shù)據(jù)顯示，歐盟新車注冊量僅同比增長1.4%，增長乏力。

同期混合動力汽車成為最受歡迎的車型，新注冊量達(dá)到310.94萬輛，占?xì)W盟市場總量的34.6%。而曾經(jīng)主導(dǎo)市場的汽油車注冊量則下降到約245.92萬輛，市場份額從去年同期的34%降至27.4%。

“大眾汽車以及整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年來所享受的盛宴，在如今的形態(tài)下已經(jīng)結(jié)束?！贝蟊娖嚰瘓F(tuán)CEO奧利弗·奧博穆坦率地承認(rèn)了這一現(xiàn)實。

歐洲車企在電動汽車領(lǐng)域的落后已是不爭的事實。2025年前10個月，歐盟純電動汽車新注冊量約147.34萬輛，市場份額為16.4%。

中國品牌純電動車在歐洲的銷量正以驚人的速度增長。2025年4月，同比增長59%，遠(yuǎn)高于歐洲、日韓及美國車企26%的增幅。

比亞迪的表現(xiàn)尤為突出。2025年前11個月，比亞迪在德國市場累計銷量達(dá)1.92萬輛，同比增長647.5%。在意大利市場，銷量更是同比飆升超過4800%，市場份額提升至2.8%。

另外面對中國電動車的競爭壓力，歐盟的保護(hù)主義傾向日益明顯。2024年11月，歐盟對中國制造的純電動車征收了最高45.3%的關(guān)稅。

今年10月到11月，歐盟27國接連對華采取強(qiáng)硬舉措，從限制中國車企到強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓，再到鎳礦的調(diào)查。這些措施試圖全面打壓中國的經(jīng)濟(jì)影響力，在國際貿(mào)易秩序中掀起波瀾。

德國的政治推力在這次政策調(diào)整中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。德國總理默茨多次公開批評原政策 “頑固且錯誤” ，強(qiáng)調(diào)需要通過 “技術(shù)中立” 路線來保護(hù)本土工業(yè)競爭力。

在德國的聯(lián)合下，意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞和斯洛伐克等國持續(xù)向歐盟施壓，最終推動了政策的轉(zhuǎn)變。

面對荷蘭政府的舉動，中企的反應(yīng)既迅速又理性。東方精工迅速將福斯伯集團(tuán)出售，回報率超過十倍。這與其說是無奈撤退，不如說是一次精準(zhǔn)的“勝利大逃亡”。

中國商務(wù)部也作出了回應(yīng)。10月4日，商務(wù)部發(fā)布出口管制公告，禁止安世半導(dǎo)體在中國境內(nèi)的子公司及分包商出口特定成品元器件和組件。

這一舉措精準(zhǔn)打擊了安世半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。今年上半年，安世半導(dǎo)體中國區(qū)營收占比達(dá)48%。出口禁令的實施，直接削弱了荷蘭政府“保障供應(yīng)鏈安全”政策的實際效果。

更深層次看，東方精工的撤離絕非孤立事件，它折射出中企對歐洲整體投資環(huán)境的信心危機(jī)。從荷蘭強(qiáng)搶安世，到德國以“安全審查”為名阻撓中資并購，再到法國鼓吹“去風(fēng)險化”政策，歐洲正一步步滑向保護(hù)主義的深淵。

這些舉動看似在維護(hù)自身利益，實則是在自毀長城。中國企業(yè)曾是歐洲技術(shù)與市場的重要伙伴，帶來了資本、就業(yè)和創(chuàng)新活力。但如今，政治操弄凌駕于經(jīng)濟(jì)理性之上，讓中企深感寒意。

歐洲的政策轉(zhuǎn)變和中國的應(yīng)對舉措，共同揭示了一個更深層次的趨勢：全球化正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性重構(gòu)。當(dāng)西方在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)上占據(jù)優(yōu)勢時，它們倡導(dǎo)自由貿(mào)易和開放市場。

而當(dāng)中國企業(yè)在電動汽車、可再生能源等領(lǐng)域取得領(lǐng)先時，一些國家卻開始筑起貿(mào)易壁壘。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，中國已經(jīng)形成了從整車制造到電池研發(fā)再到智能駕駛系統(tǒng)的全鏈條體系。面對高關(guān)稅，中國汽車品牌仍然能夠憑借更優(yōu)的成本結(jié)構(gòu)和更快的產(chǎn)品節(jié)奏打入海外主流市場。

好比比亞迪正在加速布局歐洲市場，計劃今年年底前在歐洲開設(shè)超過1000家門店。

不過難以掩蓋中國高速發(fā)展之外，實際上歐盟內(nèi)部對于這次政策調(diào)整也存在分歧。

法國和西班牙等國因為布局了電動化轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈建設(shè)，對政策松動表示憂慮，擔(dān)心會打亂產(chǎn)業(yè)投資。

瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家則堅決反對任何氣候目標(biāo)的退步，這些國家歷來將氣候目標(biāo)視為核心政策導(dǎo)向。

而值得關(guān)注的是，歐盟在新提案中也為小型電動車提供了專項支持。歐盟計劃新增M1E級別小型電動車的獨(dú)立監(jiān)管類別，明確界定標(biāo)準(zhǔn)為車身長度不超過4.2米。

對于在歐盟境內(nèi)完成整車及電池組裝環(huán)節(jié)的M1E級別車型，車企每售出一輛即可獲得1.3倍基礎(chǔ)碳排放積分。

而中國正在迎頭趕上” 時，歐洲議會外的抗議者正舉著標(biāo)語，上面寫著 “2035年禁令是我們的未來”。

中國電動汽車在歐洲的道路上越來越多，從慕尼黑到巴黎，從哥本哈根到馬德里。

大眾汽車關(guān)閉了位于德累斯頓的工廠，這是該品牌88年來首次關(guān)閉德國本土工廠。與此同時，在地球的另一端，中國“東方精工”宣布以7.74億歐元出售旗下福斯伯集團(tuán)全部股權(quán)。

自由貿(mào)易的旗幟被卷起，技術(shù)中立成為新的口號，而消費(fèi)者和市場最終會做出選擇。

歐盟政策轉(zhuǎn)向與荷蘭的行動共同勾勒出西方對華經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的清晰輪廓：在具有比較優(yōu)勢的領(lǐng)域高喊自由貿(mào)易，在失去優(yōu)勢的領(lǐng)域則撕下契約精神的面具。

美國智庫CSIS分析指出，美國的幾個盟友占據(jù)著半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，它們參與出口管制機(jī)制，對于該機(jī)制的成功至關(guān)重要。

歷史一再證明，任何違背市場規(guī)律、踐踏國際信譽(yù)的行徑，終將反噬自身。所以當(dāng)中國企業(yè)帶著真金白銀而來，卻被迫帶著失望與利潤而去時，歐洲失去的不僅是投資，更是未來增長的引擎。