憑借馬自達(dá)EZ-60、馬自達(dá)EZ-6等兩款借助中國技術(shù)打造產(chǎn)品，長(zhǎng)安馬自達(dá)近期銷量表現(xiàn)似乎有一點(diǎn)起色，但不多。根據(jù)相關(guān)的銷量數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安馬自達(dá)11月份的銷售成績(jī)依舊存在一些隱憂，這個(gè)曾經(jīng)以“駕控”和“設(shè)計(jì)”獨(dú)樹一幟的品牌，在當(dāng)下激烈變革的市場(chǎng)中正面臨較大的壓力。

今年11月，長(zhǎng)安馬自達(dá)零售銷量為10002輛，1-11月累計(jì)銷量為75301輛。單看“月銷過萬”這個(gè)數(shù)字，在龐大的中國汽車市場(chǎng)里似乎并不起眼，而對(duì)于馬自達(dá)這樣一個(gè)長(zhǎng)期定位于小眾、精致的品牌而言，這個(gè)成績(jī)背后卻交織著明顯的隱憂與結(jié)構(gòu)性的挑戰(zhàn)。

聚焦到具體的車型，市場(chǎng)的寒意與暖意便有了具體的落點(diǎn)。表現(xiàn)最為亮眼的是馬自達(dá)EZ-60，作為一款較新的車型，它在11月售出了3377輛，位列品牌內(nèi)部第一，1-11月累計(jì)銷量也達(dá)到了11259輛。這無疑是長(zhǎng)安馬自達(dá)在新能源賽道上一次值得肯定的嘗試，說明其電動(dòng)化產(chǎn)品開始獲得一部分市場(chǎng)的初步認(rèn)可。

而緊隨其后的是品牌傳統(tǒng)的中堅(jiān)力量——馬自達(dá)CX-5，11月銷售3176輛，同比微降3.11%，累計(jì)銷量26317輛。CX-5的銷量基本盤尚且穩(wěn)固，微小的同比下滑在如今燃油SUV市場(chǎng)整體承壓的大環(huán)境下，甚至可以稱得上“穩(wěn)健”。然而，除了這兩款車型之外，表格中的其他數(shù)據(jù)便難言樂觀，甚至透露出陣陣寒意。

被譽(yù)為“東瀛寶馬”操控精髓代表的馬自達(dá)3昂克賽拉，11月僅交出1233輛的成績(jī)單，同比暴跌47.17%，累計(jì)銷量14147輛。這款曾經(jīng)憑借魂動(dòng)設(shè)計(jì)和出色操控吸引無數(shù)年輕消費(fèi)者的明星轎車，如今銷量已大幅萎縮，其境遇正是馬自達(dá)乃至整個(gè)傳統(tǒng)合資品牌緊湊型轎車市場(chǎng)的縮影。

在比亞迪秦、吉利星瑞以及一系列同價(jià)位國產(chǎn)新能源轎車的猛烈沖擊下，主打運(yùn)動(dòng)與情懷的燃油轎車生存空間正被快速擠壓。同樣定位為新能源車型的馬自達(dá)EZ-6，11月銷量1665輛，但同比下滑了31.9%，累計(jì)銷量16232輛。這說明，盡管踏入了新能源賽道，但EZ-6面臨的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境空前殘酷，并未能復(fù)制EZ-60的初步成功，反而出現(xiàn)了不小的下滑，其市場(chǎng)接受度與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力仍需經(jīng)受嚴(yán)峻考驗(yàn)。

至于品牌其他SUV車型，則幾乎處于市場(chǎng)的邊緣地帶。馬自達(dá)CX-30在11月僅售出316輛，同比下滑21.39%；馬自達(dá)CX-50的情況更為嚴(yán)峻，月銷量?jī)H為235輛，同比大幅下滑60.3%，兩者的累計(jì)銷量也分別只有3293輛和4053輛。

這兩款車型，尤其是CX-50，本意可能是為了填補(bǔ)CX-5之上的細(xì)分市場(chǎng)，但無論是定價(jià)策略、產(chǎn)品定位還是營銷聲量，都未能精準(zhǔn)觸達(dá)目標(biāo)消費(fèi)群體，在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的SUV紅海中迅速沉寂。可以說，長(zhǎng)安馬自達(dá)目前的銷量高度依賴于CX-5和EZ-60這兩款車型，產(chǎn)品線呈現(xiàn)出“兩頭突出、中間塌陷”的脆弱結(jié)構(gòu)，一旦主力車型有任何波動(dòng)，整體銷量便將面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。

市場(chǎng)的反饋從來不會(huì)無的放矢，如此分化的銷量，恰恰點(diǎn)出了品牌戰(zhàn)略上的幾個(gè)痛點(diǎn)。事實(shí)上，馬自達(dá)的品牌光環(huán)正在加速褪色?！凹夹g(shù)宅”、“固執(zhí)于駕駛樂趣”的標(biāo)簽，在電動(dòng)化、智能化成為主流購車訴求的今天，吸引力大打折扣。消費(fèi)者，特別是年輕一代，更看重續(xù)航、智艙、智駕和性價(jià)比，而馬自達(dá)在這些領(lǐng)域的聲量與成果，相較于國產(chǎn)新能源品牌顯得滯后且薄弱。

從成果看，長(zhǎng)安馬自達(dá)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的力度，尚未能完全扭轉(zhuǎn)品牌在新能源市場(chǎng)的邊緣印象。盡管EZ-60開了個(gè)好頭，但單一車型難以支撐全局，EZ-6的不溫不火甚至下滑，表明其新能源產(chǎn)品體系尚未形成合力與品牌效應(yīng)。在國產(chǎn)新能源車以“月”為單位迭代的狂飆突進(jìn)下，馬自達(dá)仍略顯的跟不上節(jié)奏。

不僅如此，長(zhǎng)安馬自達(dá)燃油車陣營的整體下滑，構(gòu)成了另一重壓力。除了CX-5，其余燃油車型均出現(xiàn)兩位數(shù)以上的同比下滑，這表明其傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)陣地正在失守。在主流合資品牌紛紛通過大幅優(yōu)惠保住份額、自主品牌憑借混動(dòng)技術(shù)蠶食市場(chǎng)的雙重夾擊下，馬自達(dá)曾經(jīng)那套基于設(shè)計(jì)美學(xué)和駕控質(zhì)感的價(jià)值體系，說服力正在急劇下降。

總體來說，馬自達(dá)似乎低估了市場(chǎng)轉(zhuǎn)向的徹底性，其產(chǎn)品調(diào)整的幅度，未能跟上需求變化的步伐。無論是逐漸被邊緣化的昂克賽拉，還是未能打開局面的CX-50，都反映出馬自達(dá)在產(chǎn)品規(guī)劃上或許過于執(zhí)著于自身的工程理念，而對(duì)主流家庭消費(fèi)者的實(shí)際需求，如大空間、高配置、低能耗，其回應(yīng)不夠充分和及時(shí)。

數(shù)據(jù)是沉默的，但長(zhǎng)安馬自達(dá)11月的這份數(shù)據(jù)卻仿佛有許多話要說，說的全是關(guān)于如何活下去、如何活得更好的命題。其市場(chǎng)存在感，正如同這些數(shù)字本身一樣，需要被重新審視。長(zhǎng)安馬自達(dá)的新能源車型雖有萌芽，但遠(yuǎn)未成勢(shì)，而燃油車陣營則節(jié)節(jié)敗退，讓其昔日榮光難再。

在新任執(zhí)行副總裁王曉玲的帶領(lǐng)下，長(zhǎng)安馬自達(dá)若想破局，必須進(jìn)行一場(chǎng)更為徹底的戰(zhàn)略聚焦。真正有效的轉(zhuǎn)型，需要長(zhǎng)安馬自達(dá)在以下層面同步推進(jìn)。首先，堅(jiān)定并加速“中國化”電動(dòng)轉(zhuǎn)型，不僅借用中國技術(shù)，更要深度融入中國智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)，打造出在續(xù)航、智能座艙和輔助駕駛上具有真正競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品系列，而不僅僅是現(xiàn)有產(chǎn)品的電動(dòng)化改造。

其次，重塑燃油車價(jià)值體系，在堅(jiān)守駕控特色的同時(shí)，必須針對(duì)中國家庭用戶的核心需求，如空間、舒適性、用車成本等方面，做出更務(wù)實(shí)的改進(jìn)與營銷溝通。最后，品牌定位需要一次溫和的革新，在“小眾駕趣”與“主流家用”之間找到新的平衡點(diǎn)，講好新時(shí)代的馬自達(dá)故事。

其他合資品牌如大眾、豐田，在華的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型雖也挑戰(zhàn)重重，但其共同點(diǎn)是反應(yīng)速度加快、本土研發(fā)決策權(quán)下沉、以及不惜重金投入符合中國用戶習(xí)慣的智能科技。像大眾ID.系列在中國專屬車型的開發(fā)與軟件團(tuán)隊(duì)的本地化，以及豐田與本土科技公司深度合作打造車機(jī)系統(tǒng)，都是值得借鑒的思路。

汽車網(wǎng)評(píng)：對(duì)于長(zhǎng)安馬自達(dá)而言，時(shí)間窗口正在收窄，市場(chǎng)的耐心也并非無限。唯有以更大的開放性和決心，完成從產(chǎn)品、技術(shù)到品牌認(rèn)知的體系化革新，這個(gè)獨(dú)特的品牌才有可能在重回主流的道路上，找到屬于自己的成功路徑。