在昨日的歐拉5上市發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍稱，汽車的一體化壓鑄車身在中國(guó)成本不低，維修性也特別差，此番言論引發(fā)網(wǎng)友熱議。

對(duì)此，理想汽車材料技術(shù)負(fù)責(zé)人“@ 吉超超有材”發(fā)表了自己的看法。

以理想i8的一體化壓鑄車體為例，圖1，圖2是理想i8的后部和前部車體，藍(lán)色的圈是一體壓鑄結(jié)構(gòu)，紅色標(biāo)記的1.2.3的那個(gè)是鋁合金防撞梁、鋁合金吸能盒、鋁合金縱梁。

在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結(jié)構(gòu)其實(shí)并不直接處于碰撞第一線，至少有3層的保護(hù)設(shè)計(jì)。

防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道壓潰吸能，縱梁第三道壓潰吸能。這些碰撞設(shè)計(jì)，都是為了更好地抵抗變形，同時(shí)在合適的變形范圍內(nèi)最大效率吸收能量。這還沒算外面的塑料保險(xiǎn)杠、泡沫吸能塊。

一般低速碰撞，可能也就最多損傷到防撞梁，可以直接更換，如果碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也是可以整體更換的。

所以正常的碰撞，主機(jī)廠都設(shè)計(jì)了保護(hù)，可以有比較好的維修經(jīng)濟(jì)性，完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的說法。

如果真的車速特別特別高，不管是一體壓鑄還是鈑金沖焊，對(duì)汽車來說都是傷筋動(dòng)骨。

至于一體壓鑄的優(yōu)劣勢(shì)，優(yōu)勢(shì)主要是能把車做的更輕，提升續(xù)航和能耗；更集成，生產(chǎn)效率高；有利于車身剛度提升，進(jìn)而提升操控性、舒適性；

劣勢(shì)主要是零件成本顯著更高；模具開發(fā)周期長(zhǎng)、一次性投入大；工藝質(zhì)量控制相對(duì)更難，比如氣孔、機(jī)械性能；嚴(yán)重碰撞時(shí)維修比鈑金困難，但沒那么妖魔化。

此外，國(guó)外車企不是不用一體壓鑄，沃爾沃EX90就是一體壓鑄后車體，越來越多的歐美品牌在使用這個(gè)技術(shù)。

而在國(guó)內(nèi)，絕大多數(shù)從業(yè)者都清楚，不用一體壓鑄的原因是成本，而不是維修性。

所以，一般成本很低的車是不太用一體壓鑄的，鋼車身更實(shí)惠。當(dāng)然，也有不少國(guó)內(nèi)品牌20-40萬的車，也不用一體化壓鑄，這個(gè)會(huì)是“隱藏的成本優(yōu)勢(shì)”。