在前兩年第一波電車攻勢集體失敗后，合資品牌今年又陸續(xù)發(fā)起了第二波產(chǎn)品攻勢。尤其在近期，沃爾沃XC70、別克至境L7、馬自達EZ-60等一批新車在短時間內集中上市。這些車型一改往日路線，以更具競爭力的價格和明顯提升的智能化配置，再結合新勢力的打法，迎合中國消費者的需求，憑借著更好的品牌基礎和更強的體系標準能力，正逐步向自主品牌發(fā)起挑戰(zhàn)。

由于這一批基于新平臺策略的車型，較之前的合資電車有了突飛猛進的改變，完全可以將這一批新電車稱為合資品牌的“二代電車”。據(jù)明鏡pro初步統(tǒng)計，今年以來有14款“合資二代電車”（注：這里統(tǒng)計中將沃爾沃也算作合資）上市，價格從10萬元到40多萬元不等，既有主流市場的車型，也有豪華車型。其中，9款為純電的產(chǎn)品；4款為插混或增程產(chǎn)品；還有1款車型提供純電和插混雙動力。而從銷量表現(xiàn)來看，合資這種轉變已初見成效，多款二代合資電車銷量持續(xù)攀升。

其中，廣汽本田鉑智3X表現(xiàn)尤為亮眼，稱得上是合資陣營反攻的先鋒。這款車于今年3月6日上市，這款車聯(lián)手Momenta將搭載激光雷達的高階智駕首次下放到15萬元以內，用自主的價格、新勢力的產(chǎn)品力和豐田的品質，開啟了合資電車的反攻浪潮。在當時創(chuàng)造了首次合資新車上市APP被擠爆的紀錄后，鉑智3X將這種熱度轉化為實打實的銷量，到11月份其銷量已經(jīng)達到了10010輛，連續(xù)兩個月過萬輛。這款車的熱銷證明，合資電車一旦找準定位，依然能在激烈市場競爭中站穩(wěn)腳跟。

在鉑智3X開了一個好頭后，之后上市的多款合資電車，都采用了相似的打法，也都取得不錯的市場表現(xiàn)。比如：4月底上市的東風日產(chǎn)N7，除了經(jīng)典的日產(chǎn)大沙發(fā)和中大型車的尺寸外，這款車同樣采用了Momenta的智能輔助駕駛，并且座艙芯片采用更高級的高通8295P，售價直接落在了12萬—15萬的區(qū)間。在東風日產(chǎn)向市場展現(xiàn)出誠意后，市場也同樣給予了積極的反饋。N7上市后銷量一度破萬，即便近期銷量有所下滑，但11月份依然在4000輛以上的水平，與小鵬P7+、啟源A06等自主熱銷競品銷量相當。

鉑智3X和日產(chǎn)N7是合資二代電車中，最先火的兩款車型；也是今年上半年上市的多款合資電車中，目前銷量仍維持在不錯水平的兩款產(chǎn)品。而9月份以來，合資品牌又投放了多款全新電車產(chǎn)品。其中，9月底上市的沃爾沃XC70、別克至境L7和馬自達EZ-60，這3款產(chǎn)品單月銷量已經(jīng)在3000輛以上。

其中，沃爾沃的XC70在細分市場表現(xiàn)最佳。自9月26日上市以來，XC70銷量快速增長，10月銷量為2757輛；11月銷量增長至5354輛，是近期上市的合資新車型中，銷量最高的一款車。這款中大型插混SUV憑借著26.99萬元起的“掀桌價”、智艙和智駕的升級、1200km綜合續(xù)航，以及沃爾沃一以貫之的安全，成為傳統(tǒng)豪華市場中的新能源熱門選擇。其在預售階段就表現(xiàn)出較強的市場號召力，僅85分鐘就收獲超5000訂單。而在中大型新能源SUV市場中，沃爾沃XC70甚至已經(jīng)超過理想L7。對于沃爾沃而言，XC70也已經(jīng)成為其在中國市場的銷量支柱產(chǎn)品。

其次是別克至境L7，10月銷量為1728輛，11月增長至3504輛。至境L7是一款中大型插混轎車，起售價直接來到了16.99萬元。除了一步到位的價格外，至境L7主要有兩大賣點：一、采用了別克真龍插混增程，在動力和靜謐性表現(xiàn)上更加出色；二、座艙采用高通最新一代SA8775P芯片，智駕是與Momenta聯(lián)合打造的“逍遙智行”，彌補了智能化短板。這款車上市10天大定就突破了1.2萬，而在訂單中頂配艾維亞的占比達到了50%。

而馬自達EZ-60則是一款中型新能源SUV，提供純電和增程兩種動力版本，售價為11.99萬—16.09萬元。其上市以來，已經(jīng)連續(xù)3個月銷量在3000輛以上，9月-11月銷量分別為3317輛、4565輛和3377輛。雖然與細分市場最熱銷的海獅06、零跑C10等月銷過萬車型還存在差距，但在整個中型新能源SUV市場，成績其實還算不錯。如果細分到合資中型新能源SUV市場，馬自達EZ-60自上市以來，就穩(wěn)居第一。而在馬自達內部的銷量結構中，EZ-60也已經(jīng)成為銷量擔當，占比超過了三分之一。

其余近期上市的新車，銷量均在2000輛以下。其中，被視為奧迪電動智能反擊第一車的E5 Sportback，憑搭載高通驍龍8295的全新AUDI OS操作系統(tǒng)，以及與Momenta合作端到端大模型輔助駕駛方案，9月16日上市30分鐘訂單破萬，是今年合資車型中已經(jīng)公布的訂單表現(xiàn)中最猛的一個。

反映在銷量上，9-11月E5 Sportback銷量分別為1150輛、1700輛、1800輛。雖然E5 Sportback銷量規(guī)模不及前三款車型，但整體仍然呈正增長趨勢。對于這款入門豪華車型，奧迪上汽方面也寄予厚望，目標其能夠進入B級豪華轎跑或轎車市場Top 3。這意味著，需要做到單月在萬輛以上。從現(xiàn)階段銷量來看，奧迪E5 Sportback距離這個數(shù)字還是差得比較遠。

上述四款車型都是在9月份上市，產(chǎn)能和訂單已經(jīng)得到初步釋放。除了這四款車型外，其余新車均在10月底，乃至12月初才上市，所以整體銷量規(guī)模還比較小，其中有些車型的訂單表現(xiàn)還不錯。按照上市時間來看，10月29日，北京現(xiàn)代也推出全新的電車——EO羿歐。這是一款純電緊湊型SUV，售價在11.98萬—18.98萬元。根據(jù)北京現(xiàn)代官方數(shù)據(jù)，EO羿歐上市12小時內大定就達到了8000輛。

不過，從市場來看，這款車型的熱度并不高，首個完整交付月銷量僅221輛，與大定數(shù)據(jù)存在較大差異。目前，北京現(xiàn)代在售車型中，僅有EO羿歐一款電車，整體轉型壓力還是非常大。

11月5日，奔馳推出入門豪華轎車CLA新能源，售價為24.9萬—28.56萬元，定價略高于E5 Sportback，但車身尺寸要略小。這款車型也是奔馳放棄了EQ系列之后，在中國投放的第一款全新電動車型。其11月為上市第一個月，銷量規(guī)模還比較小為1369輛。顯然，這并不是這款車真正的實力。 至于這款車型銷量后續(xù)表現(xiàn)如何，還需要進一步觀察。

在不久前的12月1日，日產(chǎn)也投放年內的第二款電車N6。這是一款中型插混轎車，售價為9.19萬—11.39萬元，主打舒適，在智艙和智能駕駛表現(xiàn)上也有大幅提升，比如采用了驍龍8775車規(guī)級芯片，以及與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階智駕。這款車11月銷量數(shù)據(jù)應該是源自門店試駕車等，并不是真正面向市場的車型。

不過，這款車的訂單表現(xiàn)還是非常亮眼，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，N6上市10天累計訂單達到了11763輛，具體表現(xiàn)如何下個月就能夠看到。另外，鄭州日產(chǎn)在11月27日推出了鋒坦Frontier Pro PHEV，售價18.69萬—24.69萬。這是一款插混皮卡，與上市車型定位有較大區(qū)別，這里就不作討論了。

由于上文提到的幾款車型均是上市不久的新車，一方面還處在上市的“紅利期”，近期的銷量都是前期積累的訂單；另一方面，像CLA新能源上市時間更短，還處在銷量和產(chǎn)能的初步爬升階段。在以往的車型中，上市初期銷量表現(xiàn)比較好，過了兩三個月銷量就急轉直下的情況也比較常見。因此，還需要放在一個更長的時間維度來觀察。

當然，其中也有一些失意的車型。比如：東風本田S7和廣汽本田P7。對比其他二代合資電車，這兩款車的失利算是意料之中的事，因為本田的電車沒有合資2.0的特點，而是一款合資打法的電車。在產(chǎn)品配置上，S7和P7并沒有像其他車型一樣在本土智能智駕或者智艙接軌，依舊是本田自主開發(fā)的Honda SENSING和智艙，并且主打操控等體驗。

當然，最關鍵的是在價格上，先一步上市的S7的售價高達25.99萬—30.99萬元（后降價至19.99萬元-24.99萬元）。而晚一個月上市的P7雖然起售價降到了20萬元以內，但已經(jīng)回天乏術。就根本原因來說，本田在產(chǎn)品策略上采用的是國際車企方式，沒有切換到本土打法，特別是在一些零部件上使用的過高標準的產(chǎn)品推高了成本，導致價格無法下降，因而失去了價格競爭力。

從銷量來看，S7上市后次月銷量就下滑至2位數(shù)；P7則在200-300輛的區(qū)間徘徊。近期，這兩款車銷量有上市的趨勢，可能與大幅終端優(yōu)惠有關。第三方平臺顯示，這兩款車型的售價已經(jīng)下調至14.99萬元起。如果一開始就給到這個價格，這兩款車或許銷量和市場聲量都會比現(xiàn)在高多了。但如果僅從車的本身來說，包括乘坐和駕駛感，以及用料上，這兩款產(chǎn)品其實都不錯。

整體來看，2025年的這一波“二代電車”是合資品牌在電動化轉型中一次集體轉身。通過更具競爭力的價格、快速補強的智能科技、更貼近本土需求的定義，合資品牌憑借“二代電車”有了繼續(xù)坐在牌桌上的可能，證明了其深厚的體系實力與調整能力。但這并不等于站穩(wěn)了市場，合資品牌電動化轉型依然面臨挑戰(zhàn)。

一方面，自主品牌在技術、成本控制、服務等多個維度持續(xù)加碼，競爭越來越激烈；另一方面，目前也僅有少數(shù)合資車型稱得上熱銷，近期上市的幾款熱門車型市場表現(xiàn)還有待進一步觀察，合資品牌在新能源時代重塑品牌形象仍需時日。當然，更為核心的問題是，合資在糾結是否放棄原本的價值標準，包括質量標準和價格標準，以及經(jīng)營標準等，來實現(xiàn)市場的搶占。

從目前來看，如果合資品牌不盡快跟上市場的節(jié)奏，可能后續(xù)連思考的機會都沒有了。