編者按：

某種程度上講，造車本就是一場“豪賭”。然而賭注背后，往往卻又暗藏著些許野心和焦慮。同時對于整個行業(yè)而言，更有可能成為一次重大的拐點。

“如果2026年8月30日的時候，小鵬汽車的VLA達不到特斯拉FSD V14.2在硅谷的整體效果，那么小鵬智駕負責人劉先明將在金門大橋裸跑；如果達成，則參考小鵬當前的總部餐廳，在硅谷籌建一個中國風味食堂。”

當何小鵬于12月10日在硅谷試駕對比了最新的特斯拉FSD V14.2版本和Robotaxi之后，這位小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長又一次公開了一場對賭，且何小鵬將其描述為“一場有趣的打賭?！?/p>

的確，僅從賭約內容來看著實“有趣”，最后如果對賭失敗，需要裸跑的并不是何小鵬自己，而是智駕負責人劉先明。

而若以更深層次的角度來看，何小鵬口中的“有趣”，其實一點兒也不簡單。這相當于是何小鵬用了一種另類的極端方式，在給以劉先明為代表的小鵬技術團隊加壓，亦或是鼓勁。

三次公開對賭的背后，

暗藏新能源行業(yè)三大拐點？

事實上，這已經是何小鵬的第三次公開賭約了?？晒P者從這三次公開對賭事件里，卻分別看到了不一樣的東西，如果從時間節(jié)點和對賭內容來看，何小鵬每一次的公開對賭，都踩在了新能源汽車行業(yè)的一個重要拐點之上。

何小鵬的第一次公開對賭，發(fā)生于2018年。

彼時，何小鵬曾放話“2018年沒有新勢力能夠交付1萬臺車”，而“賭桌”的對面則是蔚來李斌。結果，這一次何小鵬賭輸了。當年，蔚來共交付了1.13萬臺蔚來ES8（參數丨圖片），成功贏下了賭約。按照“對賭”約定，何小鵬最終下定了一輛ES8頂配版車型。

第一場公開對賭，表面來看，何小鵬確實輸了，他也認賭服輸。但這場賭約的背后，實則卻有著更深遠的意義。

彼時，整個行業(yè)當時正處在“寒冬時刻”，車市也需要有類似新鮮血液來刺激。同時，蔚來、小鵬等造車新勢力也剛剛加入造車陣營不久，彼時的車市里彌漫著狂熱、迷亂的氣息，無數熱血的故事和無數光鮮的PPT，使得超300家造車公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。

然而，它們卻都不得不面臨一個尷尬的現(xiàn)實：消費者與這些新勢力車企，基本都離得很遠。何小鵬用一場對賭，拉近了其與不少消費者的距離。

從另一個層面來看，把“交付量”作為賭約內容，實則也是構建起了新勢力們抱團取暖的契機。因為基于這場賭約，我們看到了無論是蔚來還是小鵬汽車自己，上下都凝聚了一股士氣。

蔚來要爭取贏下賭約，而小鵬則希望這個“不可能完成的任務”能由自己首先破冰。

此外，也正是這場賭約，讓其他的傳統(tǒng)車企，以及更多的消費者開始打心底里正視起這批“新勢力”起來，它們不光來了，還要來搶蛋糕。

何小鵬的第二次公開對賭，與第一次相隔七年。

今年3月，何小鵬公布了一則個人薪酬對賭方案，而這一次賭注不再只是一輛車，而是綁上了何小鵬的個人身家。

賭約內容為，若小鵬汽車在2035年3月前股價連續(xù)30個交易日超過250港元、500港元和750港元，何小鵬將分階段解鎖相應的股權激勵，合計2851萬股限制性股份。

類似的賭約，大家是不是有點熟悉？

當特斯拉市值突破萬億美元時，馬斯克的天價期權激勵已然成為商界傳奇。沒錯，這招“馬斯克式”對賭，在國內車企當中，尚無先例，何小鵬堪稱第一人。

如果終極目標達成，小鵬市值將達1.42萬億港元，超越當前的小米，亦相當于特斯拉市值的1/4。

而這場“萬億對賭”的背后，也同樣有著其他的深意。一方面，何小鵬是在用一份另類的“長期承諾”在穩(wěn)定軍心。通過這種"零成本+高目標"的設計，將創(chuàng)始人命運與企業(yè)價值深度捆綁。若何小鵬中途離職，所有未解鎖股份清零，這本身就是一種長期深耕的表態(tài)。

另一方面，這無疑也是一場新能源下半場的生存博弈。當行業(yè)從"燒錢換規(guī)模"轉向"技術定生死"，這場激勵既是給管理層的軍令狀，更是向市場宣告了其轉型決心。正如特斯拉穿越產能地獄的歷程，小鵬需要證明的不僅是股價數字，更是中國智能汽車顛覆傳統(tǒng)價值鏈的能力。

而這場賭局，或許將在未來十年里的某個時間點，被搬到人們的面前。

那么不難看出，近期的第三次對賭，實則也是第二場對賭的延續(xù)。

表面來看，這是小鵬汽車對自身智駕技術路線的堅定和自信，如若成功，也有可能改寫中國智駕話語權的格局。

客觀來說，人們對于何小鵬的前兩次對賭，都因其無法預估而在信與不信之間搖擺。而對這第三場對賭，卻是較為統(tǒng)一地“并不看好”。

原因在于，一方面VLA與WM之間存在著較為明顯的代際差距，有人甚至將其類比為“關公戰(zhàn)秦瓊”。別的不談，光是特斯拉多年的數據積累，這就是一道難以逾越的鴻溝。

此外，都知道智駕研發(fā)需要長期沉淀，許多數據參數、實際場景都無法跨代實現(xiàn)。加之，兩者所對應的交通場景也不一樣，那么明年8月30日的檢驗地，到底是規(guī)范路況的硅谷，還是有著復雜交通場景的國內呢？如是前者，這場賭約并沒有多大意義（因為WM也在同步升級）；若是后者，實現(xiàn)的可能性又比較低。

那么對于這場并不被所有人看好的賭約，則凸顯了出了一些其他意義來。一方面，這相當于是何小鵬在用“裸奔”這種極端的方式，在給技術團隊施加“不進則退”的心理壓力，另一方面則繼續(xù)延續(xù)了第二場賭約里的“技術定生死”之內核。

第一次賭交付，第二次賭股價，第三次賭技術，雖然相隔時間并不固定，但每一次對賭的背后，都有著一個共性：即每一場對賭都暗藏著新能源行業(yè)的一大拐點。

“賭性”轉化團隊生產力

是否適用于其他新勢力？

事實上，何小鵬用個人賭性轉化團隊驅動力和生產力的這種極端管理，很難成為其他新勢力效仿的模版。

這種模式除了本身暗藏深意之外，還需要具備三大前提：即創(chuàng)始人擁有絕對的權威，該車企有著唯一的技術路線，以及企業(yè)處于生死臨界點的特殊狀態(tài)。而其它新勢力車企，要么缺乏這樣的“賭性”基因，要么已經過了需要靠“裸奔式激勵”破局的階段。

筆者看來，小鵬的“賭性文化”之所以難以被其它新勢力復制，基于以下幾點原因。

首先，雖然同為新勢力車企，但每一家都有著不同的管理基因。作為今年三家已提前達成年度銷量目標之一的零跑汽車，靠的是“全棧自研+成本控制”這樣的務實路線，朱江明便從未公開使用過對賭手段；而另一家達標的小米，靠的也是源于供應鏈整合的爆款邏輯，其作為互聯(lián)網巨頭的資源調度能力，與小鵬的“賭性文化”形成了鮮明的對比。

其次，并不是所有新勢力都始終堅持技術路線的唯一性。與押注VLA與FSD死磕的小鵬不同，理想汽車并未將智能駕駛作為單一押注，靠著家庭場景的差異化打開市場，利用增程和空間優(yōu)勢在多細分領域搏殺，反而才是理想應該堅持的事。

此外，適合小鵬的未必就能適合其他新勢力。拋開小鵬的對賭式激勵不談，當下更加適合新勢力車企的無疑應該是“適配性激勵”。特別是當零跑、小米等車企都已經找到了自己可持續(xù)性發(fā)展的“營養(yǎng)劑”后，也無需小鵬該階段所需要的“興奮劑”。

馬曰：

何小鵬的三次公開賭約，本質上是這位“技術狂人”在三個行業(yè)特殊拐點，或者說小鵬汽車面臨的三個重要時刻，將個人賭性轉化為了團隊的驅動力和生產力，成效如何還得靠時間和市場來檢驗。與此同時，我們也得明白，這樣的特殊樣本，很難在其他新勢力身上被復制，除了不需要，更重要的可能是不適合。

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