碼頭不掙錢關(guān)門很容易理解，碼頭關(guān)門了還要往里面投錢就有點令人費解。

近日，中遠(yuǎn)海運港口（01199.HK）發(fā)布公告，中海港口與中海北控訂立增資協(xié)議，對合營公司作出資本增資，增資總額為20,570,000美元(約人民幣1.45億元），合營公司須將額外資本增資用于履行其在SSA Terminals (Seattle), LLC（以下簡稱“SSAT”）清算中應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任份額及支付其他相關(guān)款項。合營公司擁有SSAT三分之一權(quán)益。

簡單來說，就是中遠(yuǎn)海運港口參股的SSAT碼頭公司要關(guān)門，進入清算程序。不過在清算時，股東增資很少見，畢竟有限責(zé)任公司（LLC，Limited Liability Company）本就意味著股東僅以出資額為限承擔(dān)風(fēng)險，假如投資了10萬元，最多就損失10萬元。

中遠(yuǎn)海運港口在公告中解釋，資本增資將有助于這家碼頭公司的高效清算，消除對該非核心聯(lián)營公司的風(fēng)險敞口，從而減少未來潛在損失及或有負(fù)債。

說白了就是出錢買斷風(fēng)險，問題是，一個關(guān)門的碼頭，有什么風(fēng)險？

SSAT經(jīng)營著西雅圖港T30碼頭，由SSA Marine、中遠(yuǎn)海運港口、美森共同持股。因為雨水排放方面的法律裁決，SSAT要負(fù)責(zé)處理的雨水污染區(qū)域擴大，環(huán)保成本上升，選擇自今年起停止運營（詳見）。但碼頭不能一關(guān)了事，美國采用地主港模式，港務(wù)局擁有港區(qū)土地、岸線和基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)與維護，碼頭運營商與港務(wù)局簽訂租約，每年交租金，享有經(jīng)營權(quán)。

也就是說，港務(wù)局是房東，運營商是房客，SSAT想要提前退租，港務(wù)局想要一筆補償款或違約金合情合理。2024年8月，SSAT就通知西雅圖港的“房東”西北海港聯(lián)盟，準(zhǔn)備從今年1月起停止運營，并討論退租事宜。經(jīng)過一年多磋商，雙方達(dá)成和解方案。

其中關(guān)鍵條款包括：碼頭方向西北海港聯(lián)盟支付現(xiàn)金總計8250萬美元（約人民幣5.81億元），租賃合同將在付款完成后終止。除另有規(guī)定外，雙方對SSAT在T30碼頭的租約不再承擔(dān)任何義務(wù)。此外，美森負(fù)責(zé)移走所有港機，港機還留在碼頭一天，美森每月就要交3.3萬美元的安保費用。

這筆和解費高嗎？我們要算一算經(jīng)濟賬，該碼頭的租約自2009年開始，合約30年。和解費用中約有440萬美元是今年6月至10月期間的租金收入，估算下來每月租金約88萬美元，年租金為1056萬美元。碼頭到期前，SSAT還需交約1.4億美元。實際上，由于租金可能逐年增長，或者還有按吞吐量計算的分成，要交的費用只會更高。

8250萬美元的一次性費用看起來不少，卻可能在雙方都能接受的范圍內(nèi)。西北海港聯(lián)盟很難找到下家，該港面臨著洛杉磯港、長灘港以及加拿大港口的競爭，吞吐量增長乏力，吞吐能力過剩，在T30碼頭停運前，該港還有一個T46碼頭閑置了數(shù)年，少收一天租金都是損失。另一邊，SSA Marine還在西雅圖港運營著T5碼頭與T18碼頭，要繼續(xù)與西北海港聯(lián)盟打交道，中遠(yuǎn)海運以及美森的船舶，后續(xù)還要掛靠這些港口碼頭。

T30碼頭部分損壞部分圖示

另外，退租時要恢復(fù)房屋原樣，SSAT還得出錢維修，根據(jù)檢查，SSAT碼頭的部分錨泊設(shè)施和護舷（船舶靠泊的緩沖裝置）有損壞，已經(jīng)一一記錄在案。

這還沒完，別忘了，SSAT碼頭因為雨水排放問題選擇關(guān)門，即使退租麻煩也可能會找上門來。馬士基碼頭(APMT)曾在西北海港聯(lián)盟下轄的塔科馬港租用碼頭，被當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織起訴違反了雨水排放的法規(guī)，退租后，APMT還是不得不與環(huán)保組織和解，支付了36.8萬美元罰款。

作為股東之一，就算SSAT碼頭停止運營，退租費用、碼頭維修金、后續(xù)可能的訴訟等等都會分?jǐn)偟街羞h(yuǎn)海運港口頭上。因此，中遠(yuǎn)海運港口才會選擇增資這種罕見的方式，以完成清算，并減少潛在風(fēng)險。

在法制相對健全的國家，T30碼頭的和解是一場“和平分手”。換個地方，房東或租客毀約可能就要對簿公堂，最典型的是吉布提Doraleh集裝箱碼頭。

2004年，DP World與吉布提政府簽約，建造、開發(fā)、運營該碼頭，有效期50年。合同包含了一個排他性條款，合約期內(nèi)吉布提政府不得在本國境內(nèi)再開發(fā)或運營其他集裝箱碼頭。2009年，該碼頭啟用。吉布提新一屆政府上臺后，不滿協(xié)議條款，于2014年指控DP World通過非法賄賂方式獲得運營權(quán)，被倫敦仲裁法院否決。

2018年，吉布提政府單方面終止合同，后將該碼頭的部分所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給其他運營商。DP World對此提出訴訟，在倫敦和香港的法庭上相繼勝訴，吉布提政府卻置之不理。至今本案仍糾葛不清。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，在海外運營碼頭，從進入到退出，總有意想不到的坑。歸根結(jié)底在于，碼頭有公私雙重屬性，由公家全盤運營則可能壟斷、失去市場活力，由私企主導(dǎo)又可能唯利是圖，忽視港口作為國家戰(zhàn)略資源的公共屬性，即使通過地主港等模式進行公私合營，也免不了出現(xiàn)公與私的碰撞。能否體面退出，是港口投資必須要算的賬。