隨著中國新能源汽車市場從萌芽步入深水區(qū)，曾被視為行業(yè)標桿的“蔚小理”陣營，正面臨增長路徑與盈利模式的雙重拷問。

與此同時，以零跑汽車為代表的后來者，憑借差異化的市場策略迅速起量，改寫了原有的競爭排序。2025年即將收官，四家車企交出的不僅是銷量與財報，更是一幅關(guān)于誰能穿越周期、持續(xù)生存的路線對照圖。

零跑的低價突圍

若以交付量論英雄，零跑無疑是2025年新勢力賽道的最大贏家。據(jù)其官方披露數(shù)據(jù)估算，今年前11個月交付量已達53.61萬輛，同比激增113.42%，將蔚小理遠遠甩在身后。更顛覆行業(yè)認知的是，零跑打破了低價必虧損的魔咒，繼2025年上半年首次實現(xiàn)半年度盈利后，三季度單季盈利1.5億元，前三季度凈利潤累計1.8億元，營收同比增長97.3%至194.5億元，毛利率穩(wěn)定在8.4%左右。

在車叔看來，零跑的崛起，本質(zhì)是對下沉市場需求的精準拿捏。早年間理想汽車憑借增程+大空間精準切入高線城市家庭用戶市場，完成原始積累，但隨著該市場趨于飽和，經(jīng)濟下行壓力下，大量家庭用戶購車預(yù)算從25萬元下探至18萬元以下，這部分被蔚小理忽視的需求，成為零跑的破局之機。

從定價策略可見其野心，原本瞄準20-40萬元市場的C11車型，通過多輪配置優(yōu)化后直接降價至15萬元區(qū)間，以半價理想的姿態(tài)迅速搶占市場。如今，零跑已構(gòu)建起覆蓋A到D級、純電與增程并舉的產(chǎn)品矩陣，C10、B01等車型持續(xù)走量，廣州車展亮相的A系列首款車型A10，更將其市場觸角延伸至入門通勤領(lǐng)域。

然而，高性價比模式背后亦有代價。 為控制成本，零跑在核心零部件選擇上傾向性價比方案，例如電池多采用中創(chuàng)新航、國軒高科等二三線供應(yīng)商，智駕投入相對保守。這種策略支撐了當(dāng)前價格帶產(chǎn)品的競爭力，但也可能成為品牌向上的桎梏。尤其是定位30萬以上的D系列，若繼續(xù)沿用二線供應(yīng)鏈與相對基礎(chǔ)的智駕方案，恐難打動高端用戶。零跑的挑戰(zhàn)在于，如何在不顯著抬高成本的前提下，逐步提升技術(shù)形象與品牌溢價。

蔚小理的跟跑困局

與零跑的高歌猛進形成鮮明對比，傳統(tǒng)三強蔚小理在2025年三季度呈現(xiàn)明顯分化，共同陷入跟跑焦慮。其中，小鵬與蔚來朝著盈利目標艱難逼近，而曾經(jīng)的盈利標桿理想，卻意外陷入虧損泥潭。

蔚來則延續(xù)高營收和高虧損的特征，其三季度營收217.9億元創(chuàng)歷史新高，綜合毛利率提升至13.9%，整車毛利率14.7%，凈虧損同比收窄31.2%至34.81億元。CEO李斌將四季度盈利定為“十年虧損后的重要轉(zhuǎn)折點”，為實現(xiàn)這一目標，蔚來已收縮戰(zhàn)線，削減非核心業(yè)務(wù)投入，聚焦汽車主業(yè)，并通過蔚來+樂道+螢火蟲多品牌布局覆蓋不同價格帶，試圖以規(guī)模攤薄成本。但遺憾的是，目前多品牌協(xié)同效應(yīng)尚未完全釋放，高毛利車型交付量不足，疊加剛性的銷售費用，仍讓其盈利之路充滿變數(shù)。

理想汽車的業(yè)績變臉最為出人意料，作為新勢力中首個實現(xiàn)連續(xù)11個季度盈利的品牌，三季度其營收同比下降36.2%至274億元，凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧至6.24億元，終結(jié)了盈利紀錄。

理想將部分原因歸咎于MEGA車型主動召回的成本計提，但深層矛盾在于純電轉(zhuǎn)型的陣痛。此前，理想憑借增程技術(shù)實現(xiàn)18%以上的高毛利率，而純電車型成本更高的毛利率魔咒卻難以規(guī)避。其三季度汽車銷售毛利率降至15.54%，較上年同期的20.94%大幅下滑。9月推出的純電SUV i6雖被寄予厚望，但其能否復(fù)制L系列的成功仍未可知。業(yè)績承壓直接傳導(dǎo)至資本市場，今年以來理想股價累計下跌28.10%，近60個交易日跌幅達32.52%，成為新勢力中唯一股價下跌的企業(yè)。

車叔總結(jié)

總的來說，2025年的交付數(shù)據(jù)與財報，或許只是中場哨聲。零跑的持續(xù)銷量領(lǐng)先，雖不代表終局，蔚小理的短期陣痛，也未必意味著掉隊。在技術(shù)快速迭代、市場持續(xù)分化的背景下，沒有一家企業(yè)能夠依靠單一階段的優(yōu)勢鎖定勝局。真正的競賽，在于誰能持續(xù)捕捉需求變遷，誰能構(gòu)建兼顧技術(shù)與成本的有效體系，誰能在盈利與增長間找到可持續(xù)的平衡點。這場關(guān)乎生存的馬拉松，剛剛進入最具挑戰(zhàn)的賽段！