2025年第三季度以來，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在呈現(xiàn)一種前所未有的結(jié)構(gòu)性分化：在國(guó)內(nèi)，11月銷量連續(xù)下滑，車企陷入價(jià)格戰(zhàn)的泥潭；在海外，出口卻一路狂飆，連續(xù)刷新紀(jì)錄。

這是國(guó)內(nèi)銷量三年來首次同比下滑。

這也有可能是一種新的趨勢(shì)預(yù)兆：國(guó)內(nèi)卷不動(dòng)了，車企只剩出海一條路。

究其原因，需求周期變化是首要的因素，但從更深層次來說，是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局變化的結(jié)果。

11月的數(shù)據(jù)挺奇怪的，按照以往經(jīng)驗(yàn)，11月本來是中國(guó)車市的旺季，車企在這個(gè)時(shí)候一般都在沖刺年度銷量目標(biāo)，各種優(yōu)惠也會(huì)疊加促銷，越到年底越是全年最容易出業(yè)績(jī)的月份。

但乘聯(lián)會(huì)給出的數(shù)據(jù)卻一反常態(tài)：11月乘用車零售銷量同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%。關(guān)鍵是，這已經(jīng)是連續(xù)第二個(gè)月下滑。

看一下數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，上半年的爆發(fā)式增長(zhǎng)提前透支了下半年需求。今年新能源車價(jià)格戰(zhàn)激烈、補(bǔ)貼疊加，許多人在春夏就完成了原本打算放到四季度的購(gòu)車決策。

上半年釋放需求太猛，下半年就后勁不足。行業(yè)快速擴(kuò)張后之后走向疲軟，這是很難抵抗的客觀規(guī)律。

從心理上來說，消費(fèi)者也普遍進(jìn)入了“價(jià)格戰(zhàn)疲憊期”。

過去兩年，中國(guó)車市降價(jià)促銷幾乎就沒有停過，新車型一上市就要比對(duì)手便宜幾千甚至幾萬元。在這種“卷上加卷”的風(fēng)氣之下，消費(fèi)者的普遍心態(tài)已經(jīng)變成：買車總是虧的，等下去則總是會(huì)更便宜。

年底購(gòu)車補(bǔ)貼到期，按理說本來會(huì)刺激需求，但在持續(xù)降價(jià)的大背景下，反而讓更多的人選擇了觀望，導(dǎo)致需求進(jìn)一步推遲。

但以上，都只是表面原因。

更深層來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)的新增需求已經(jīng)見頂。隨著城市化進(jìn)程放慢，一線城市的限購(gòu)也并沒有放松，二三線城市人口增速快速下降，許多年輕人口離開大城市返鄉(xiāng)，這意味著“第一次買車的新型中產(chǎn)群體”急劇變少。

新增用戶減少，而那些換購(gòu)用戶又對(duì)技術(shù)升級(jí)、價(jià)差非常敏感，導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入了“低增長(zhǎng)、高競(jìng)爭(zhēng)”的新階段。

國(guó)內(nèi)車市的天花板是不是快要到了？這個(gè)質(zhì)疑越來越強(qiáng)烈。車企的價(jià)格在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)卷到極限，但邊際已經(jīng)飽和，很難再卷出增量。

這時(shí)候，出口卻創(chuàng)下新高。雖然是好事，但本質(zhì)上來看，卻是“被迫的全球化”。

內(nèi)冷外熱之下，11月中國(guó)乘用車出口量同比增長(zhǎng)52%，達(dá)到60.1萬輛，創(chuàng)下歷史新高，其中新能源車的出口更是同比增長(zhǎng)兩倍以上。

為什么國(guó)內(nèi)疲軟，出口卻大增？

可以看出來，中國(guó)車企已經(jīng)到了不得不高度依賴出海的階段。

首先，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過剩的壓力不可能繼續(xù)靠降價(jià)解決。2025年中國(guó)汽車產(chǎn)能接近3500萬輛，不可能只靠?jī)?nèi)卷來消化。

車企如果不出去，就只能在國(guó)內(nèi)繼續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)，打到利潤(rùn)枯竭、品牌廉價(jià)，當(dāng)七八萬元的車成為常態(tài)，價(jià)格還能怎么卷？

可以說，中國(guó)車企出海不是主動(dòng)的布局全球，而是為了活下去。

其次，中國(guó)新能源車在海外確實(shí)有實(shí)質(zhì)性的優(yōu)勢(shì)。無論是電池產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈成本，還是整車的制造效率，中國(guó)車企都領(lǐng)先歐美一大截。

歐洲消費(fèi)者之所以愿意嘗試中國(guó)車，價(jià)格低的因素不是最主要的，而是它以同樣價(jià)格提供更高性能，以同等性能壓低價(jià)格，這是一種供應(yīng)鏈層面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，短期不存在被替代的可能。

但國(guó)內(nèi)車企在海外還是缺乏品牌效應(yīng)，除了性價(jià)比之外很少有品牌溢價(jià)，這可能會(huì)給長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力帶來脆弱性。

全球來看，新能源汽車的滲透率仍然在上升。歐洲受環(huán)保法規(guī)驅(qū)動(dòng)，中東、東南亞、拉美的新能源基礎(chǔ)設(shè)施正在加速鋪設(shè)。全球需求在擴(kuò)張，而中國(guó)的產(chǎn)能恰好能填補(bǔ)這個(gè)缺口。

不過，中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)越快，外部阻力積累也隨之越快。歐洲的反補(bǔ)貼調(diào)查，美國(guó)的關(guān)稅壁壘，墨西哥、印尼、土耳其不斷討論的限制政策，在未來可能都會(huì)形成麻煩。

畢竟，他們也要保護(hù)自己的產(chǎn)業(yè)，就像俄羅斯這兩年都已經(jīng)開始對(duì)中國(guó)車出口設(shè)限。

未來三到五年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大概率很難再有明顯增長(zhǎng)，甚至可能逐步停滯下滑。盡管新能源滲透率還會(huì)提高，但不可能再出現(xiàn)早期那種爆發(fā)式增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)車市會(huì)越來越像家電市場(chǎng)：成熟、理性、替換為主。

現(xiàn)在的趨勢(shì)只是開始，今后出口將會(huì)成為中國(guó)車企的主增長(zhǎng)曲線。

出口占比的快速提升，將會(huì)側(cè)面推動(dòng)車企以“國(guó)際公司”的標(biāo)準(zhǔn)重建組織結(jié)構(gòu)，在海外組建生產(chǎn)基地和供應(yīng)鏈，而不是簡(jiǎn)單把國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品賣出去。

但是從根本上來說，中國(guó)車最終還是必須要加速行業(yè)從“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)”和“品牌含金量競(jìng)爭(zhēng)”，否則貿(mào)易壁壘的愈演愈烈肯定是必然。

如果出口之路受到貿(mào)易壁壘的巨大阻力，或者外需市場(chǎng)也飽和，那么巨大產(chǎn)能如何消化將會(huì)是一個(gè)非常嚴(yán)峻的問題，類似以前光伏的那種“一擁而上導(dǎo)致一地雞毛”的情況可能還會(huì)發(fā)生。

當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)卷到極限、需求見頂、價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化，中國(guó)車企如果繼續(xù)依賴本土市場(chǎng)，無論規(guī)模大小，都會(huì)被卷進(jìn)利潤(rùn)消失、品牌貶值、持續(xù)虧損的黑洞中。

未來三年，中國(guó)車企將在兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)同時(shí)尋求出路：

國(guó)內(nèi)的存量競(jìng)爭(zhēng)決定了短期生死，海外的品牌力競(jìng)爭(zhēng)決定了長(zhǎng)期命運(yùn)。

中國(guó)車企真正的生死局，將會(huì)在未來五年、十年見分曉。