來源：市場資訊

（來源：新行情）

降價的老路，走不通了。

出品 | 新行情 作者 | 唐仁

今年，車市價格戰(zhàn)愈演愈烈。眾多車企被動或主動卷入，競爭日益激烈。然而，惡性循環(huán)之下，行業(yè)利潤逐年走低，供應(yīng)商壓力倍增。這場沒有贏家的纏斗，或許真的該停下來了。

價格戰(zhàn)被強(qiáng)制叫停

近日，市監(jiān)局發(fā)布《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》，公開征求意見。

源：國家市監(jiān)局

《指南》中對于汽車行業(yè)從上游到下游的價格細(xì)節(jié)問題，都進(jìn)行了規(guī)范說明。

并且明確指出汽車生產(chǎn)企業(yè)除了依法降價處理積壓商品外，以排擠競爭對手或者獨(dú)占市場為目的，使用使實(shí)際出廠價格低于其生產(chǎn)成本等行為，存在重大法律風(fēng)險。

國內(nèi)車市的價格競爭，最早可追溯至2023年初。

2023年年初，由特斯拉率先大幅降價，比亞迪隨后跟進(jìn)，開啟了國內(nèi)新能源領(lǐng)域的全面價格競爭。

隨后2024年年初，比亞迪推出秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版車型，官方宣傳海報上打著“電比油低”的標(biāo)語，意味著新能源汽車正式邁入比同級別油車價格更低的階段。

同時，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)博表示，“插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低，所以接下來，誰還會買燃油車呢？”

此舉將戰(zhàn)火引向燃油車。超70個品牌、330多款車型卷入，少傳統(tǒng)豪車品牌，也都加入了價格戰(zhàn)。

時間來到今年，3月底，比亞迪旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)共10款非智駕版車型，推出限時“一口價”，降幅約1萬元左右，這次降價主要是為了清庫存。

直到5月，在618活動的背景下，價格戰(zhàn)達(dá)到高潮，頭部車企降價活動，引發(fā)百余款車型降價，降幅最高超5萬元。

汽車公社

持續(xù)的價格激戰(zhàn)，直接反映在行業(yè)利潤數(shù)據(jù)上。

從2017年到2024年，國內(nèi)汽車行業(yè)的銷售利潤率已從7.8%持續(xù)下滑至4.3%。2025年第一季度，這一數(shù)字進(jìn)一步降至3.9%，低于整個工業(yè)部門的平均利潤水平。

面對行業(yè)“內(nèi)卷”，中汽協(xié)公開發(fā)聲，明確反對“內(nèi)卷式價格戰(zhàn)”。

隨后，工信部等三部門緊急召集比亞迪、吉利等十余家車企進(jìn)京開會，明確要求“自我約束”，不得以低于成本的價格賣車。

至此，這場曠日持久的價格戰(zhàn)終于顯現(xiàn)“剎車”跡象。

在《指南》發(fā)出后，比亞迪官方積極響應(yīng)，表示“比亞迪堅持長期主義，我們將以《指南》為指引，持續(xù)優(yōu)化自身的價格管理和合規(guī)體系建設(shè)?！?/p>

這一表態(tài)也反映出，在監(jiān)管引導(dǎo)與行業(yè)自覺的雙重推動下，汽車市場競爭正從單純的價格維度，轉(zhuǎn)向更注重合規(guī)、健康與可持續(xù)發(fā)展的新階段。

覆巢之下，安有完卵

《指南》公布以后，輿論出現(xiàn)了一些不同的聲音。

部分網(wǎng)友認(rèn)為此舉是“多此一舉”，覺得“一個愿賣、一個愿買”，無需干預(yù)。

但也有不少支持的聲音指出，價格戰(zhàn)會引發(fā)連鎖反應(yīng)，表示“卷來卷去最后變成劣幣驅(qū)逐良幣不劃算，還把一代人身體給整垮了?！?/p>

爭論的點(diǎn)主要集中在“內(nèi)卷”“車企有沒有虧本賣車”上。然而，汽車行業(yè)絕非只有車企一方，整車降價帶來的成本壓力，也并非由車企獨(dú)自承擔(dān)。

今年兒童節(jié)，也就是價格戰(zhàn)達(dá)到高潮期間，孔輝科技董事長郭川發(fā)出了一篇名為《我有一個夢想》的短文。

作為嵐圖、理想、極氪等16家車企的供應(yīng)商，孔輝在空懸市場的地位堪比電池領(lǐng)域的寧德時代。

但短文中卻不見龍頭企業(yè)的風(fēng)光，字里行間滿是作為“乙方”被不斷壓價的無奈與辛酸。

據(jù)華汽研究院透露，某供應(yīng)鏈企業(yè)創(chuàng)始人曾提到“部分車企以超越行業(yè)正常規(guī)律的報價來施壓供應(yīng)商，以最低價取勝的競價排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，最低價格甚至有夸張的0.1元。”

除了直接壓價，另一種更具隱蔽性的手段是延長賬期。

具體表現(xiàn)為，主機(jī)廠利用其市場主導(dǎo)地位以及供應(yīng)鏈金融杠桿，持續(xù)擴(kuò)大應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)周期（賬期），嚴(yán)重占壓供應(yīng)商現(xiàn)金流。

從比亞迪、長安等知名車企的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)可以看出，幾年間，賬期越來越長是行業(yè)共性。

36氪 數(shù)據(jù)來源A股上市公司應(yīng)付賬款含應(yīng)付票據(jù)

這背后是“僧多粥少”的供需現(xiàn)實(shí)：供應(yīng)商數(shù)量眾多、話語權(quán)弱，除少數(shù)龍頭外，大多數(shù)在面對主機(jī)廠的要求時只能步步退讓。

那么，把壓力轉(zhuǎn)移給上游之后，車企自身就好過了嗎？事實(shí)并非如此。

目前國內(nèi)新能源車企的盈利狀況呈現(xiàn)明顯的“冰火兩重天”。

零跑、小米近期剛實(shí)現(xiàn)季度盈利，而最早盈利的理想汽車卻在今年第三季度由盈轉(zhuǎn)虧；小鵬、蔚來仍處虧損區(qū)間，其中蔚來自成立以來累計虧損已超千億元。

即便是行業(yè)龍頭比亞迪，今年前三季度也出現(xiàn)“營收增長、利潤下滑”的剪刀差：營業(yè)收入同比增長12.75%，歸母凈利潤卻同比下降7.55%。

第三季度營業(yè)收入更是出現(xiàn)近年來的首次單季下滑。

由此可見，頭部車企尚能依靠規(guī)模維持營收，但利潤空間已被擠壓；而眾多新勢力仍在盈虧線上掙扎，生存狀態(tài)并不穩(wěn)定。

車企為搶占市場份額和消化庫存，競相降價，陷入了“不降就賣不動，降了也難賣好” 的惡性循環(huán)，這種“自殺式清倉”已從戰(zhàn)術(shù)促銷演變?yōu)槿袠I(yè)生存危機(jī)。

而根據(jù)上半年數(shù)據(jù)，截至2025年5月底，中國乘用車庫存量高達(dá)約345萬輛，庫存系數(shù)接近警戒線。

當(dāng)成本壓力貫穿整個產(chǎn)業(yè)鏈，最終流向消費(fèi)者的“更便宜的車”，是福還是禍？

市場監(jiān)管總局的數(shù)據(jù)或許能給出一些警示。

2024年，我國共實(shí)施新能源汽車召回89次，涉及車輛449.1萬輛，同比增長180.1%，占全年召回總量的40%。

全年收到新能源汽車缺陷線索報告1.1萬例，其中車身問題占比最高，達(dá)21.0%，電器設(shè)備、發(fā)動機(jī)等問題次之。

這些數(shù)字背后，或許正反映出在過度的成本壓縮之下，產(chǎn)品質(zhì)量難免受到影響。

此外，對于車企的無底線降價，消費(fèi)者也并非一味買單，而是選擇再等等，避免被車企“背刺”。

價格戰(zhàn)的代價，最終可能以另一種形式，由消費(fèi)者和整個行業(yè)共同承擔(dān)。

因此，《指南》的出臺并非單純“管束降價”，更是為了引導(dǎo)行業(yè)走出“壓價-降本-質(zhì)損”的惡性循環(huán)，推動競爭回歸到技術(shù)、服務(wù)與品質(zhì)的健康軌道上。

綜合來看，價格戰(zhàn)下的行業(yè)困境，本質(zhì)是供需錯配、競爭失序、增長模式單一的集中爆發(fā)。單純依靠降價已無法驅(qū)動市場，甚至還產(chǎn)生了反效果。

行業(yè)正處在一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型陣痛期。未來的競爭重點(diǎn)，預(yù)計將從“拼價格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼質(zhì)量、拼服務(wù)、拼品牌”。

在這個過程中，缺乏核心技術(shù)、資金儲備和健康商業(yè)模式的車企可能會被淘汰，而能夠率先完成價值轉(zhuǎn)型的企業(yè)將贏得下一階段的競爭。