當中國新能源汽車滲透率突破 56%，市場早已告別增量競爭的藍海，邁入存量博弈的深水區(qū)。

燃油車時代的市場格局被徹底顛覆 —— 自主品牌憑借本土化優(yōu)勢與技術(shù)迭代，以 70.8% 的新能源市占率占據(jù)絕對主導，而主流合資品牌的份額僅為 3.2%。

曾經(jīng)風光無限的合資車企，正集體遭遇 “燃油車下滑、新能源滯后” 的雙重擠壓，北京現(xiàn)代正是這一群體的典型縮影。

從年銷 114 萬輛的巔峰（2016 年）到 2025 年前三季度僅 8.08 萬輛的慘淡業(yè)績，北京現(xiàn)代的市場份額已萎縮至 0.5%，產(chǎn)能利用率不足 15%，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從 700 余家銳減至 200 余家。

燃油車銷量持續(xù)滑坡的同時，其新能源轉(zhuǎn)型步伐明顯滯后：2024 年全年停售新能源車型，直到 2025 年 10 月才推出首款基于 E-GMP 純電平臺的車型 ——EO 羿歐（參數(shù)丨圖片），而此時自主品牌已完成 “經(jīng)濟型 - 中端 - 高端” 的全價位產(chǎn)品布局。

這款被寄予 “破局厚望” 的新車，承載著北京現(xiàn)代 “智啟 2030 計劃” 的核心使命，也成為合資品牌新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵試金石。

2025 年 10 月 29 日，北京現(xiàn)代在煙臺舉行盛大發(fā)布會，EO 羿歐正式上市。這場被定義為 “在中國、為中國、向全球” 戰(zhàn)略落地起點的發(fā)布會，不僅有重量級高層站臺，產(chǎn)品賣點也還可以。

平臺與性能：基于現(xiàn)代全球領(lǐng)先的 E-GMP 純電平臺打造，提供兩驅(qū) / 四驅(qū)兩種驅(qū)動形式，CLTC 純電續(xù)航最高可達 722km。

配合 “現(xiàn)代連續(xù)三年穩(wěn)居全球汽車銷量前三” 的品牌背書，北京現(xiàn)代的這場轉(zhuǎn)型攻勢，看似準備充分、誠意滿滿。

官方指導價：11.98萬元-20.48萬元。還搭載高通驍龍8295芯片和L2級輔助駕駛系統(tǒng)。

然而，市場用冰冷的數(shù)據(jù)給出了回應(yīng)。

第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，EO 羿歐上市后首個完整銷售月（2025 年 11 月）的零售量僅為 221 輛。這一成績與同價位自主品牌車型動輒月銷過萬的表現(xiàn)形成刺眼對比，更與北京現(xiàn)代的戰(zhàn)略期待相去甚遠。

更值得玩味的是銷量數(shù)據(jù)的 “沉默”：北京現(xiàn)代已長期未公開月銷量，即便 EO 羿歐這樣的戰(zhàn)略級新車，官方也未披露任何銷量信息。

其股東北汽集團的銷量公告中，僅提及自主品牌與集團總銷量，對合資板塊的業(yè)績諱莫如深。

這種集體 “失聲”，無疑從側(cè)面印證了銷量不佳的現(xiàn)實 —— 對于亟需提振信心的轉(zhuǎn)型之作而言，這樣的開局堪稱 “出師不利”。

北京現(xiàn)代EO 羿歐的開局遇冷，原因幾何？

這場開局遇冷的突圍戰(zhàn)，不僅是北京現(xiàn)代的生死考題，更是所有合資車企在新能源時代必須面對的轉(zhuǎn)型陣痛。