哈嘍，大家好，今天小墨這篇評論，主要來分析純電氫能爭霸現(xiàn)狀，揭秘氫能“小眾”的深層原因。

全球交通脫碳的浪潮里，純電動汽車早已駛?cè)雽こ０傩占?，身邊的充電樁更是多到隨處可見。可另一邊，氫燃料電池汽車卻始終“不溫不火”，加氫站更是像孤島一樣散落在少數(shù)城市。

這場關于未來動力的較量，壓根不是誰能“一統(tǒng)江湖”的戲碼，而是技術特性、場景適配與基建成本共同作用的結(jié)果。氫能沒有敗給純電，只是悄悄活成了綠色交通里的“特種部隊”。

其實不管是純電還是氫能，能不能站穩(wěn)腳跟，關鍵看有沒有找對自己的“地盤”。純電汽車的優(yōu)勢在城市里體現(xiàn)得淋漓盡致，日常通勤、家庭代步完全夠用。

現(xiàn)在小區(qū)車庫、商場超市基本都裝了充電樁，國家能源局數(shù)據(jù)顯示，中國累計建成充電樁已經(jīng)超過900萬個，其中家庭充電樁超520萬個。下班回家插槍充電，第二天滿電出發(fā)，這種便捷度是很多車主選純電的核心原因。

廈門港的情況更有代表性，這里運營著120臺金龍純電動牽引車，電動化率已經(jīng)超過50%。這些純電牽引車專門負責港區(qū)內(nèi)的短途轉(zhuǎn)運，最大牽引質(zhì)量能達到70噸，完全適配港口的重載工況。

據(jù)測算，此前投用的80臺年均能節(jié)約1600噸標準煤，減少約5000噸二氧化碳排放。

可到了長途重載或者封閉園區(qū)場景，氫能的優(yōu)勢就凸顯出來了。山東港口渤海灣港濰坊港區(qū)投用了全國首個港口綠氫“制輸儲加用”一體化示范項目，這里的10輛氫燃料電池重卡每天都靠站內(nèi)氫氣補給。

這些重卡要在港區(qū)內(nèi)長時間連續(xù)作業(yè)，要是用純電模式，攜帶的電池不僅笨重還得頻繁充電。而氫燃料重卡加注一次只要幾分鐘，續(xù)航就能滿足全天需求，完全不耽誤作業(yè)效率。

純電汽車能普及，充電樁的低成本快速擴張功不可沒。電網(wǎng)是現(xiàn)成的基礎設施，只要加裝充電設備就能投入使用，建設一座普通公共充電樁的成本也就幾千到幾萬元。

全球范圍內(nèi)公共充電樁總量已經(jīng)突破2500萬個，年增長率維持在35%以上。這種網(wǎng)絡效應一旦形成，就會吸引更多人買純電汽車，進而推動更多充電樁建設，形成良性循環(huán)。

氫能的基建之路則難了太多，建設一座加氫站的成本動輒數(shù)百萬美元。中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)單座常規(guī)加氫站建設成本約1200-1800萬元人民幣，高壓儲氫、低溫冷卻等核心系統(tǒng)占比超60%。

就算是技術突破后，成本也依然不低。重慶建成的全球首座高壓地下儲氫井加氫站，雖然通過地下儲氫技術節(jié)約了2/3的占地面積，破解了山地城市用地緊張的難題，但前期研發(fā)和建設投入依然巨大。

目前中國也就280座左右的加氫站，主要分布在上海、廣東、吉林等示范區(qū)域。對于普通消費者來說，就算想買氫燃料汽車，也得先考慮去哪加氫，這種補給焦慮直接限制了氫能在乘用車市場的發(fā)展。

很多人覺得氫能發(fā)展慢，就是因為沒搞懂它的真正價值。氫能的作用遠不止給汽車當燃料，它還是調(diào)節(jié)可再生能源波動的“季節(jié)性蓄水池”。

山東港口渤海灣港的綠氫項目就很典型，這個項目依托港區(qū)的4臺6.7MW風電，建設了電解水制氫站。通過智能動態(tài)電解制氫技術，把風電的“棄電”轉(zhuǎn)化為氫能，每年能消納綠電500萬kWh，還能降低制氫用電成本165萬余元。

這種模式既解決了風電過剩的問題，又生產(chǎn)出了清潔能源。而且氫氣還能用于鋼鐵、化工等難以電氣化的行業(yè)，為這些行業(yè)提供脫碳原料。在這種“氫能經(jīng)濟”的大背景下，交通運輸只是氫能應用的一個分支。

重慶的半山環(huán)道“氣氫電服”綜合加能站也很有代表性，這個站已經(jīng)安全平穩(wěn)運行超1500天，累計供應氫氣突破400噸。

它依托川維化工的化工副產(chǎn)氫，形成了“制氫—純化—輸送—加注”的完整本土化供應鏈，每天能滿足約100輛氫燃料電池汽車的加注需求。

中國石化已經(jīng)在重慶建成投運8座加氫站，還計劃在成渝地區(qū)主要高速公路沿線加快布局，進一步織密氫能網(wǎng)絡。這些加氫站主要服務于物流和公交車輛，完全契合氫能“特種部隊”的定位。

純電與氫能并非對手而是互補伙伴。純電守護城市日常出行，氫能攻堅特殊場景。隨著技術進步，這場綠色交通協(xié)奏曲必將愈發(fā)精彩。