“智能化的核心不是曇花一現(xiàn)的功能堆砌，而是以長(zhǎng)期主義為底色，把品質(zhì)、安全與用戶體驗(yàn)刻進(jìn)產(chǎn)品基因?！比涨埃焚惖滤?奔馳(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人王忻表示。

在中國(guó)汽車行業(yè)，智能化競(jìng)爭(zhēng)已到了白熱化程度。2025年以來，“大模型上車”成了最熱門的趨勢(shì)，不管是自主品牌、合資車企還是新勢(shì)力，都在忙著趕這波熱潮。車企扎堆利用AI技術(shù)要么比拼語(yǔ)音交互響應(yīng)速度，要么追求能支持更多車載接口控制。就在全行業(yè)都在追逐短期熱點(diǎn)、忙著功能內(nèi)卷的時(shí)候，已經(jīng)139歲的梅賽德斯-奔馳，卻被不少媒體貼上了“傳統(tǒng)車企”“智能化進(jìn)程慢”的標(biāo)簽。事實(shí)上，這家百年車企智能化的探索早已在1986年的“普羅米修斯”計(jì)劃（EUREKA-PROMETHEUS-Projekt）中開啟。

作為科技創(chuàng)新的領(lǐng)導(dǎo)者，梅賽德斯-奔馳始終按著自己的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)做產(chǎn)品。比如，奔馳對(duì)細(xì)節(jié)的打磨近乎苛刻，一個(gè)小小的門把手就要經(jīng)過89項(xiàng)測(cè)試，確保長(zhǎng)期使用不會(huì)出問題。即便在采用最前沿的“端到端”大模型時(shí)，奔馳工程師們也堅(jiān)持寫入底層的“兜底代碼”——當(dāng)遭遇極端情況時(shí)，優(yōu)先確保安全，而不是冒險(xiǎn)前行。

▲奔馳一個(gè)小小的門把手就要經(jīng)過89項(xiàng)測(cè)試，確保碰撞后全車解鎖，非碰撞側(cè)車門可輕松打開，解決了目前業(yè)內(nèi)隱藏式門把手在碰撞后完全失靈的問題

梅賽德斯-奔馳的做法，在這個(gè)智能化時(shí)代提供了不一樣的思路：當(dāng)行業(yè)都在比誰(shuí)跑得更快時(shí)，梅賽德斯-奔馳更希望在中國(guó)速度的基礎(chǔ)上，打造出具有梅賽德斯-奔馳標(biāo)準(zhǔn)的、經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)的梅賽德斯-奔馳智能化體驗(yàn)。

從收音機(jī)到端到端：智能汽車的“三次覺醒”

中國(guó)汽車的智能化，并非一蹴而就。

2002年，汽車產(chǎn)業(yè)曾迎來一波“跨界熱潮”。當(dāng)時(shí)，龍頭企業(yè)如波導(dǎo)手機(jī)、春蘭空調(diào)都曾涉足造車，卻因品質(zhì)把控與產(chǎn)業(yè)鏈整合能力不足，在三五年內(nèi)陸續(xù)退場(chǎng)。這也讓整個(gè)行業(yè)意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)的厚重與嚴(yán)謹(jǐn)。

當(dāng)時(shí)的汽車“智能功能”僅限于收音機(jī)與CD播放器。2005年左右，首批光盤導(dǎo)航系統(tǒng)落地，盡管地圖更新周期長(zhǎng)達(dá)1年，卻開啟了車載智能配置的新篇章。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2011年到來——安卓系統(tǒng)首次上車，信息娛樂系統(tǒng)進(jìn)入智能時(shí)代。

2012年特斯拉Model S的17英寸大屏與2014年梅賽德斯-奔馳S級(jí)轎車的雙聯(lián)屏，分別引領(lǐng)了座艙交互的不同方向，物理按鍵逐漸被觸控和語(yǔ)音交互替代，中控大屏、液晶儀表盤等組件豐富了座艙的功能性。

這一時(shí)期，智駕系統(tǒng)也伴隨著智能座艙的發(fā)展而發(fā)展。2015年，L2級(jí)輔助駕駛開始落地；2020年后，高算力芯片與大模型加速迭代，中國(guó)車企走出兩條路徑：特斯拉堅(jiān)持純視覺，多數(shù)企業(yè)則選擇“激光雷達(dá)+高精地圖”。

但矛盾很快顯現(xiàn)：高精地圖的更新速度跟不上道路變化。2023年底，部分車企轉(zhuǎn)向“去高精地圖”，強(qiáng)化感知算法，為L(zhǎng)3落地鋪路。2024年，“端到端”開啟商業(yè)化進(jìn)程。

在這場(chǎng)技術(shù)浪潮中，梅賽德斯-奔馳步調(diào)始終保持領(lǐng)先：1980年代便開始啟動(dòng)“普羅米修斯計(jì)劃”探索智駕，2014年推出一芯多屏車型，讓科技本身成為了新的豪華表達(dá)方式。2021年成為全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛商業(yè)化的車企，更以中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的快速響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)12個(gè)月完成E級(jí)車導(dǎo)航輔助駕駛開發(fā)的“中國(guó)速度”，完美適配科技發(fā)展節(jié)奏。而在端到端的技術(shù)方面，梅賽德斯-奔馳的獨(dú)特性在于，它保持了一種務(wù)實(shí)哲學(xué)——聚焦于端到端技術(shù)的核心優(yōu)勢(shì)，并將其融入自身最擅長(zhǎng)的、以安全和冗余為基石的技術(shù)架構(gòu)中。

王忻把這段歷史總結(jié)為“三次覺醒”——功能覺醒、算力覺醒、安全覺醒，“前兩次行業(yè)已完成，第三次才剛開始”。

▲梅賽德斯-奔馳(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人 王忻

梅賽德斯-奔馳方法論：以極致標(biāo)準(zhǔn)定義“安全智能”

在智能汽車行業(yè)追求“快迭代、多功能”的當(dāng)下，梅賽德斯-奔馳堅(jiān)守著一套“安全為先”的底層邏輯：以梅賽德斯-奔馳標(biāo)準(zhǔn)鑄就安全基石，在安全之上再談體驗(yàn)升級(jí)。這種堅(jiān)守并非保守，而是百年車企對(duì)用戶責(zé)任的深刻認(rèn)知，也是其在智能化浪潮中保持差異化的核心密碼。

安全，是梅賽德斯-奔馳的品牌基因，貫穿產(chǎn)品研發(fā)的全周期。

自1950年代開展首批碰撞測(cè)試以來，梅賽德斯-奔馳對(duì)安全的追求從未停歇。如今，每款新車下線前需完成近500萬(wàn)公里路測(cè)，單一功能的耐久性測(cè)試不低于15萬(wàn)公里，且需在極寒、極熱、極潮濕等極端環(huán)境下驗(yàn)證。僅安全氣囊一項(xiàng)，就要經(jīng)過2000多次起爆測(cè)試；門把手需通過89項(xiàng)嚴(yán)苛測(cè)試，零下30度靜置一晚后仍能順暢開啟；即使在90度高溫暴曬環(huán)境下，也能確保可靠觸發(fā)。“我們測(cè)試的高溫環(huán)境，車頂都能煎雞蛋了，我們必須考慮最極端的使用環(huán)境，”王忻表示。此外，北京工廠的8000多個(gè)車身焊點(diǎn)，會(huì)逐個(gè)拆解檢查，15000多次虛擬碰撞與180多次實(shí)車碰撞實(shí)驗(yàn)，只為將“看不見的安全”做到極致。

軟件，是梅賽德斯-奔馳在系統(tǒng)層面給予的“雙保險(xiǎn)”。與多數(shù)車企采用的安全級(jí)Linux系統(tǒng)不同，梅賽德斯-奔馳在智駕系統(tǒng)上選擇了更復(fù)雜、更封閉的QNX系統(tǒng)，以最高安全等級(jí)ASIL-D進(jìn)行開發(fā)。即便在推行端到端模型后，梅賽德斯-奔馳的端到端系統(tǒng)仍嵌入“兜底方案”：當(dāng)車輛偏離車道或遭遇極端場(chǎng)景，預(yù)設(shè)規(guī)則會(huì)強(qiáng)制介入，確保安全。這種設(shè)計(jì)源于其40年自動(dòng)駕駛研發(fā)積累，從“普羅米修斯計(jì)劃”到全球首個(gè)L3有條件自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，每一次技術(shù)突破都以“安全驗(yàn)證”為前提。此外，梅賽德斯-奔馳通過聯(lián)邦學(xué)習(xí)技術(shù)保障用戶隱私，所有數(shù)據(jù)僅在車端脫敏處理，模型訓(xùn)練不涉及單個(gè)用戶數(shù)據(jù)，真正實(shí)現(xiàn)“智能與隱私兼得”。今年8月，梅賽德斯-奔馳成為首個(gè)榮獲車載大模型安全認(rèn)證的國(guó)際車企。

▲在智能座艙方面，“奔馳范兒”的UI/UX設(shè)計(jì)像智能手機(jī)一樣直觀好用，支持更開放的系統(tǒng)生態(tài)，并最大化保護(hù)數(shù)據(jù)隱私。同級(jí)最大14英寸乘客顯示屏，接入國(guó)內(nèi)主流音樂、影視等熱門應(yīng)用，副駕乘客途中可享精彩娛樂內(nèi)容

過去，車企一度非常依賴供應(yīng)商提供“黑盒子”式的軟硬件捆綁方案。想更新一個(gè)功能，可能就需要更換整個(gè)硬件，迭代速度極慢。為了實(shí)現(xiàn)車在全生命周期的持續(xù)進(jìn)化，梅賽德斯-奔馳自主研發(fā)的MB.OS操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，梅賽德斯-奔馳可以自己掌控核心軟件代碼，通過OTA（空中升級(jí)）持續(xù)地為車輛更新功能、優(yōu)化性能，并快速修復(fù)問題。具體表現(xiàn)為：硬件按梅賽德斯-奔馳標(biāo)準(zhǔn)反復(fù)測(cè)試，確保品質(zhì)穩(wěn)定；軟件則可快速迭代，適配市場(chǎng)需求。

這種架構(gòu)設(shè)計(jì)相當(dāng)于梅賽德斯-奔馳建立了一個(gè)向第三方開發(fā)者開放的軟件生態(tài)系統(tǒng)。高德的導(dǎo)航、字節(jié)的大模型，都能在梅賽德斯-奔馳的安全基座上快速適配。用戶可以通過官方應(yīng)用商店，付費(fèi)購(gòu)買額外的功能。例如，領(lǐng)航輔助駕駛和模擬聲浪等；未來，還有新的車機(jī)主題或游戲等可供選擇。

“梅賽德斯-奔馳選擇合作伙伴的標(biāo)準(zhǔn)一直以來都非常清晰，那就是秉持長(zhǎng)期主義、具備頂尖品質(zhì)與影響力。”王忻表示，通過這種“核心技術(shù)自研+生態(tài)伙伴協(xié)同”的模式，梅賽德斯-奔馳既保留了“豪華體驗(yàn)”的一致性，又避免了“同質(zhì)化”陷阱。

未來暢想：當(dāng)“機(jī)器會(huì)害怕”時(shí)，豪華如何重新定義？

想象一個(gè)場(chǎng)景：當(dāng)一位老司機(jī)晚上開車穿過一個(gè)橋洞時(shí)，他會(huì)下意識(shí)地松油門、備著剎車，因?yàn)槟抢锟赡茈S時(shí)會(huì)竄出車輛或行人。這是一種對(duì)未知風(fēng)險(xiǎn)的警惕，是老司機(jī)口中的“怕”，也正是這種謹(jǐn)慎，讓我們避開了許多潛在危險(xiǎn)。

在過去的智駕系統(tǒng)中，它的世界里“看不到就等于不存在”——如果攝像頭、雷達(dá)沒有捕捉到任何障礙物，它就會(huì)按原定速度通過，缺乏這種人類與生俱來的預(yù)判和防備。那么，有一天，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)“會(huì)害怕”的汽車？

王忻的答案是：會(huì)?！跋乱徊剑覀儼袮I模型加入智駕系統(tǒng)以后，它就會(huì)更謹(jǐn)慎，會(huì)提前預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)把速度降低。這會(huì)把我們整個(gè)輔助駕駛的安全性又往上推一個(gè)臺(tái)階?！蓖跣谜f。

剛剛上市的奔馳全新純電CLA搭載了梅賽德斯-奔馳與Momenta合作研發(fā)的全新城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)（L2級(jí)），該系統(tǒng)未來將具備從出發(fā)車位泊出、途經(jīng)城區(qū)或高速、目的地車位泊入，實(shí)現(xiàn)車位到車位的智能輔助駕駛能力。該車也讓梅賽德斯-奔馳成為首個(gè)榮獲車載大模型安全認(rèn)證的國(guó)際車企。

▲剛剛上市的奔馳全新純電CLA搭載了梅賽德斯-奔馳與 Momenta合作研發(fā)的全新城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng) (L2級(jí))，該系統(tǒng)未來將具備從出發(fā)車位泊出、途經(jīng)城區(qū)或高速、目的地車位泊入，實(shí)現(xiàn)車位到車位的智能輔助駕駛能力

他認(rèn)為，當(dāng)L3級(jí)智駕逐漸普及，車輛將從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗谌臻g”，辦公、休閑等場(chǎng)景將逐步落地。這一轉(zhuǎn)變需要重新定義車通訊技術(shù)，通過高精定位實(shí)現(xiàn)本車道車輛間的精準(zhǔn)交互，提前預(yù)警急剎、變道等風(fēng)險(xiǎn)，減少交通沖突。目前，車通訊技術(shù)已具備實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)，后續(xù)需在國(guó)家主導(dǎo)下，由車企群策群力完善法律法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。未來，梅賽德斯-奔馳將持續(xù)提升AI技術(shù)，讓車輛具備更強(qiáng)的環(huán)境感知與決策能力，真正實(shí)現(xiàn)“機(jī)器也會(huì)害怕”的謹(jǐn)慎駕駛，讓智能駕駛更安全、更可靠。

與此同時(shí)，隨著AI大模型的深度融入，梅賽德斯-奔馳致力于未來實(shí)現(xiàn)“千人千面”的智能體驗(yàn)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)用戶駕駛習(xí)慣（激進(jìn)/平緩）自動(dòng)調(diào)整車速、跟車距離，所有調(diào)整都嚴(yán)格控制在“安全閾值”內(nèi)。未來，用戶上車后可直接告知行程需求，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)規(guī)劃最優(yōu)路線并調(diào)整駕駛策略，讓車真正成為“懂你的移動(dòng)助理”。

當(dāng)然，在中國(guó)，實(shí)現(xiàn)這一切不可避免要面對(duì)巨大的挑戰(zhàn)。首先，中國(guó)不同城市的路況差異顯著，北京的擁堵、重慶的山地、廣州的城中村道路，這樣復(fù)雜的路況給智駕的算法帶來“長(zhǎng)尾難題”。其次，習(xí)慣了使用智能手機(jī)和移動(dòng)終端的互聯(lián)網(wǎng)原住民們，對(duì)智能化帶來的個(gè)性化需求和軟件的更迭有著較高的需求，“開燃油車時(shí)擁有像開電動(dòng)車時(shí)一樣的智能”，以及“開電動(dòng)車像開燃油車一樣時(shí)的品質(zhì)”的“油電同智”和“油電同質(zhì)”也成為很多汽車制造商的挑戰(zhàn)。

梅賽德斯-奔馳提出的解決方案是，通過AI技術(shù)優(yōu)化算法提升智駕系統(tǒng)對(duì)特殊場(chǎng)景的識(shí)別準(zhǔn)確率。針對(duì)“油電同智”承諾，梅賽德斯-奔馳將燃油車的操控感、平順性等機(jī)械特性數(shù)字化，通過技術(shù)調(diào)教讓電動(dòng)車既保留電驅(qū)的高效，又延續(xù)梅賽德斯-奔馳標(biāo)志性的駕駛質(zhì)感，解決電動(dòng)車易暈車、操控突兀等問題。此外，梅賽德斯-奔馳正探索將海外L3級(jí)智駕的實(shí)戰(zhàn)數(shù)據(jù)與中國(guó)場(chǎng)景結(jié)合，通過“獎(jiǎng)勵(lì)懲罰機(jī)制”優(yōu)化端到端模型，持續(xù)攻克行業(yè)“長(zhǎng)尾難題”。

▲今年9月，梅賽德斯-奔馳與字節(jié)跳動(dòng)宣布戰(zhàn)略合作升級(jí)，雙方將在中國(guó)以用戶為中心，以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)，從智能輔助駕駛、智能座艙、智能化研發(fā)、數(shù)字化營(yíng)銷到客戶運(yùn)營(yíng)的各個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，提速AI技術(shù)的深度融合及創(chuàng)新應(yīng)用

在電動(dòng)化與智能化的十字路口，梅賽德斯-奔馳沒有追逐短期熱點(diǎn)，而是以百年積淀走出了一條獨(dú)有的道路。它證明了智能與安全并非對(duì)立，豪華與科技可以相輔相成。正如王忻所說：“車還是車，它必須是最安全的?！痹谶@場(chǎng)智能駕駛的馬拉松中，梅賽德斯-奔馳正用長(zhǎng)期主義的堅(jiān)守、極致嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，以及對(duì)用戶需求的深刻洞察，重新定義數(shù)字時(shí)代的豪華，跑出屬于自己的“中國(guó)速度”與“全球高度”。未來，當(dāng)更多智能技術(shù)落地，梅賽德斯-奔馳依然會(huì)是那個(gè)把安全刻進(jìn)每一次迭代、把用戶放在心中最重要位置的百年品牌。

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