揚(yáng)子江海事，要做下一家“中國(guó)式船舶租賃巨頭”？

在歐洲船東與銀行主導(dǎo)的傳統(tǒng)航運(yùn)金融格局逐漸退潮之際，一家成立不過三年的新平臺(tái)，正試圖在“造船+資產(chǎn)+租賃”交叉地帶，搭起一座新的資本樞紐——這就是新近在新加坡證券交易所掛牌的揚(yáng)子江海事發(fā)展有限公司（YZJ Maritime，股票代碼：8YZ）。

作為江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)有限公司旗下第三家上市平臺(tái)、從揚(yáng)子江金控分拆而來的海事資產(chǎn)與租賃平臺(tái)，揚(yáng)子江海事的發(fā)展目標(biāo)并不含蓄：在中國(guó)船舶租賃市場(chǎng)中，成長(zhǎng)為一家具有全球客戶基礎(chǔ)的“金融+資產(chǎn)”強(qiáng)勢(shì)玩家，系統(tǒng)性填補(bǔ)歐洲銀行退潮后留下的船舶融資空缺。

一、從揚(yáng)子江金控“分拆而來”的新平臺(tái)：三年布局、登陸新交所

揚(yáng)子江海事成立時(shí)間并不長(zhǎng)，大約只有三年左右，但其路徑并非“憑空而起”，而是揚(yáng)子江系在資本與資產(chǎn)兩端連續(xù)布局之后的“自然演進(jìn)”。此前，任元林通過揚(yáng)子江金控在新加坡完成財(cái)富管理與投資平臺(tái)的搭建，如今則將海事資產(chǎn)與租賃業(yè)務(wù)單列出來，在新交所主板以介紹方式上市，形成“造船（揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)）+金融（揚(yáng)子江金控）+海事資產(chǎn)與租賃（揚(yáng)子江海事）”的三層架構(gòu)。

在接受多家媒體采訪時(shí)，現(xiàn)任揚(yáng)子江海事發(fā)展執(zhí)行主席兼首席執(zhí)行官的任元林坦言，這次分拆與上市，是為完成其長(zhǎng)期規(guī)劃中的一個(gè)關(guān)鍵步驟：通過專注海事資產(chǎn)與船舶租賃的平臺(tái)，打通從造船、持船、營(yíng)運(yùn)到金融服務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)鏈條，并借助新加坡這一國(guó)際航運(yùn)與金融樞紐，將客戶基礎(chǔ)和合作網(wǎng)絡(luò)拓展到全球。

二、填補(bǔ)“歐洲銀行退潮”后的融資空白：用中國(guó)租賃接盤全球船東

揚(yáng)子江海事在IPO前的招股說明書中就明確提出，公司成立的初衷，正是要回應(yīng)自2023年1月巴塞爾協(xié)議IV實(shí)施以來，歐洲銀行在船舶融資領(lǐng)域明顯收縮所留下的“真空地帶”。傳統(tǒng)上，歐洲銀行是全球航運(yùn)貸款和項(xiàng)目融資的重要提供者，但在監(jiān)管趨嚴(yán)、本土風(fēng)險(xiǎn)偏好調(diào)整等因素疊加下，不少銀行縮減或退出了船舶融資業(yè)務(wù)，首當(dāng)其沖受到影響的，是缺乏強(qiáng)大資產(chǎn)負(fù)債表支撐的中小型船東。

任元林認(rèn)為，恰恰是在這種背景下，中國(guó)的租賃平臺(tái)，尤其是熟悉造船、懂得資產(chǎn)周期、與中國(guó)船廠和產(chǎn)業(yè)鏈高度協(xié)同的機(jī)構(gòu)，有機(jī)會(huì)接過“接力棒”。與傳統(tǒng)債務(wù)融資需要船東在資產(chǎn)負(fù)債表上長(zhǎng)期持有船舶不同，揚(yáng)子江海事主打的，是以售后回租、經(jīng)營(yíng)性租賃等方式，為中小船東提供更“輕資產(chǎn)”的擴(kuò)張路徑；一方面滿足船東對(duì)運(yùn)力和收益的需求，另一方面通過股權(quán)、租金和資產(chǎn)轉(zhuǎn)售等多重渠道，實(shí)現(xiàn)自身回報(bào)。

在任元林看來，歐洲銀行退潮并不意味著航運(yùn)金融需求的下降，反而是供給結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。揚(yáng)子江海事要做的，是在這一結(jié)構(gòu)裂縫中，用“中資租賃+國(guó)際資產(chǎn)”的組合，重構(gòu)一套更貼近當(dāng)前市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的航運(yùn)金融體系。

三、“造+租+營(yíng)”的綜合資產(chǎn)平臺(tái)：從持船人到資產(chǎn)玩家

盡管名稱里帶有“Maritime Development”，揚(yáng)子江海事遠(yuǎn)不止是一家單純的“融資平臺(tái)”。從目前披露的數(shù)據(jù)來看，公司已經(jīng)是一家頗具規(guī)模的船東與運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，旗下船隊(duì)多達(dá)76艘，涵蓋成品油輪、散貨船、集裝箱船、氣體運(yùn)輸船以及海工支持船等多種船型。

在內(nèi)部資產(chǎn)配置上，揚(yáng)子江海事并沒有采取“一刀切”的運(yùn)營(yíng)模式，而是通過組合管理實(shí)現(xiàn)多重目標(biāo)。據(jù)其海事業(yè)與科技基金負(fù)責(zé)人Alex Yan介紹，其中約30艘船舶交由第三方進(jìn)行管理，更偏向于財(cái)務(wù)投資與資產(chǎn)組合管理；另有約30艘船則預(yù)留在現(xiàn)貨市場(chǎng)或作為彈性資產(chǎn)，以便在周期高點(diǎn)進(jìn)行出售，實(shí)現(xiàn)資本收益；剩余16艘則鎖定在中長(zhǎng)期租約之下，為公司提供穩(wěn)定的現(xiàn)金流和可預(yù)期的回報(bào)。

這種“部分長(zhǎng)期鎖租保障基本盤、部分現(xiàn)貨和資產(chǎn)買賣參與周期波動(dòng)”的結(jié)構(gòu)，延續(xù)了揚(yáng)子江系一貫擅長(zhǎng)的“資產(chǎn)玩家”風(fēng)格，也為其在波動(dòng)劇烈的航運(yùn)周期中留下了調(diào)整空間。正如任元林所說，長(zhǎng)期在這個(gè)行業(yè)里摸爬滾打的人，“見過航運(yùn)市場(chǎng)的美，也見過它的丑”，能夠穿越周期的關(guān)鍵，在于既要敢于投資，也要始終保持謹(jǐn)慎與彈性。

四、投資標(biāo)的與船型偏好：聚焦大船、新造與中齡油氣船

作為一個(gè)以資產(chǎn)與租賃為核心的海事投資平臺(tái)，揚(yáng)子江海事目前已將計(jì)劃投資組合中約10億美元的資金，投入了約6.5億美元，覆蓋新造船項(xiàng)目以及中齡油輪和氣體運(yùn)輸船等資產(chǎn)。公司規(guī)劃未來每年將在15至30個(gè)項(xiàng)目中，投入5000萬至1.2億美元不等的股權(quán)資金，重點(diǎn)關(guān)注新造船項(xiàng)目和具備再出售潛力的中齡油輪及氣船。

在船型選擇上，閆中兵Alex Yan直言，公司“偏好大船”。從運(yùn)營(yíng)效率、單位成本、殘值預(yù)期以及租約匹配等多個(gè)角度看，大型船舶往往更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)更符合當(dāng)前主流航線、能源與大宗貿(mào)易流向的需求。這一點(diǎn)，從揚(yáng)子江海事在上市前夕宣布的聯(lián)合投資項(xiàng)目中也可見一斑：一是與某歐洲船東合資訂造四艘4.98萬載重噸MR成品油輪，市場(chǎng)觀察普遍認(rèn)為其合作方為Maersk Tankers；二是與一家新加坡公司共同投資四艘4萬載重噸散貨船，市場(chǎng)指向的合作方則被認(rèn)為是Alpha Omega Marine。

通過與成熟運(yùn)營(yíng)商共同持有或合資控股，揚(yáng)子江海事既能利用合作方的營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與商業(yè)能力，又能在船價(jià)和租約結(jié)構(gòu)較為匹配時(shí)，獲得新造船項(xiàng)目從下單、建造到交付、運(yùn)營(yíng)乃至轉(zhuǎn)售這一全鏈路中的收益。

五、背靠揚(yáng)子江船業(yè)與國(guó)際資本：中資制造能力與國(guó)際資金的疊加

揚(yáng)子江海事能在短短三年間快速成型，一個(gè)重要前提是其“背后站著”的江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)。作為中國(guó)知名民營(yíng)造船企業(yè)代表之一，揚(yáng)子江船業(yè)不僅擁有穩(wěn)定的造船產(chǎn)能和訂單積累，更具備在設(shè)計(jì)、成本控制、建造周期管理和質(zhì)量管控方面的成熟經(jīng)驗(yàn)。

在任元林看來，這種造船背景與海事資產(chǎn)平臺(tái)之間的協(xié)同，是揚(yáng)子江海事相較其他金融機(jī)構(gòu)的重要區(qū)別。對(duì)船型、造價(jià)、交付風(fēng)險(xiǎn)和殘值表現(xiàn)的深入理解，使其在評(píng)估資產(chǎn)項(xiàng)目時(shí)更具“內(nèi)行視角”，能在周期和結(jié)構(gòu)判斷上更為精準(zhǔn)。同時(shí)，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)本身的財(cái)務(wù)實(shí)力，也為揚(yáng)子江海事提供了必要的信用背書和資金支持。

此外，揚(yáng)子江海事在新加坡上市后，亦獲得了Julius Baer、法國(guó)巴黎銀行（BNP Paribas）、瑞銀（UBS）以及瑞士寶盛銀行Union Bancaire Privée等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)的支持。這些機(jī)構(gòu)不僅是資金來源，更是其在全球資本市場(chǎng)中拓展合作的“橋梁”，有助于其進(jìn)一步連接歐洲、中東與亞洲的船東、資產(chǎn)管理人以及高凈值客戶。

六、從中國(guó)造船龍頭到“金融+資產(chǎn)”雙輪驅(qū)動(dòng)

如果說前一篇討論的是“為什么中國(guó)造船‘王座’短期難被撼動(dòng)”，那么圍繞揚(yáng)子江海事的這一篇，則更像是在回答另一個(gè)問題：一家已經(jīng)在造船領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟的中國(guó)企業(yè)，如何通過金融與資產(chǎn)平臺(tái)的延伸，去重塑自己在全球航運(yùn)生態(tài)中的角色。

從Global NauticEdge的視角看，揚(yáng)子江海事的路徑，具有一定“樣本意義”。一方面，它順應(yīng)了全球航運(yùn)金融從“以歐洲銀行貸款為核心”向“以多元租賃與資產(chǎn)平臺(tái)為核心”演變的趨勢(shì)，以中資背景、造船基因和國(guó)際化平臺(tái)的組合切入這一空白市場(chǎng)；另一方面，它通過“造+租+營(yíng)”的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，用自有船隊(duì)、合作項(xiàng)目和資產(chǎn)買賣，構(gòu)建出一個(gè)在周期波動(dòng)中既能獲取彈性收益，又有穩(wěn)定現(xiàn)金流支撐的資產(chǎn)組合。

當(dāng)然，這條路并不輕松。船舶租賃和資產(chǎn)投資業(yè)務(wù)同樣深度綁定周期波動(dòng)，過度擴(kuò)張或錯(cuò)誤判斷周期拐點(diǎn)，都可能帶來不小的回撤風(fēng)險(xiǎn)。正如Alex Yan所說，他與任元林“體驗(yàn)過航運(yùn)世界的美與丑”，真正能夠穿越周期的方式，仍然是在謹(jǐn)慎與樂觀之間找到平衡——既不因短期高景氣而盲目冒進(jìn)，也不在波動(dòng)中失去對(duì)長(zhǎng)期機(jī)會(huì)的把握。

對(duì)于揚(yáng)子江系而言，從中國(guó)造船龍頭邁向“金融+資產(chǎn)”雙輪驅(qū)動(dòng)，揚(yáng)子江海事只是一個(gè)開始。它能否在未來幾年真正成長(zhǎng)為“中國(guó)式船舶租賃巨頭”，不僅取決于其自身項(xiàng)目選擇與風(fēng)險(xiǎn)控制能力，更取決于它如何在更長(zhǎng)周期維度上，為全球航運(yùn)業(yè)提供一套經(jīng)得起檢驗(yàn)的、可持續(xù)的融資與資產(chǎn)解決方案。

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