導(dǎo)語

口嗨沒有意義，得拿出行動來

汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，這場變革之下，跨國車企不得不重新審視中國市場的核心價值與中國品牌的硬核競爭力——福特汽車便是其中之一。

近日，福特汽車CEO吉姆·法利在接受阿根廷媒體采訪時的一番表態(tài)，將這家百年車企對中國市場的態(tài)度推至臺前。他直言福特錯過了日本市場、錯過了韓國市場，我們不能再錯過中國市場，并要求公司全員尊重來自中國汽車品牌的競爭。

這番言論，既是福特對歷史教訓(xùn)的深度復(fù)盤，也是對中國市場價值的重新錨定，更是一場關(guān)乎企業(yè)未來的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向序幕。

“錯過”二字，早有伏筆

福特的“錯過”并非偶然，實則早有跡可循。作為全球汽車工業(yè)的先驅(qū)，福特曾憑借T型車流水線生產(chǎn)模式奠定行業(yè)地位，但在亞洲市場的布局中，卻接連錯失日本、韓國兩大關(guān)鍵陣地。這些栽過的跟頭，也成了如今福特不敢輕視中國市場的重要前車之鑒。

先看日本市場。上世紀（參數(shù)丨圖片）80年代，日本汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)期——數(shù)據(jù)顯示，1980年日本汽車產(chǎn)量一舉突破1100萬輛。彼時的日系車，憑借省油耐造的核心優(yōu)勢精準契合消費者需求，迅速搶占市場。反觀同期的福特，仍一門心思聚焦大排量燃油車，未能跟上日本市場的消費節(jié)奏。

結(jié)果可想而知，據(jù)媒體報道，福特在日本市場的份額常年卡在1%以下，其產(chǎn)品無論是油耗表現(xiàn)還是設(shè)計理念，都與日本消費者的核心需求脫節(jié)。

再把目光轉(zhuǎn)向韓國。80年代后，現(xiàn)代、起亞等本土品牌靠著高性價比和較快的技術(shù)迭代速度，在全球市場快速崛起。但福特在韓國的擴張之路，卻走得磕磕絆絆。資料顯示，當(dāng)時韓國為保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，設(shè)立了專屬技術(shù)標(biāo)準；而福特在車型適配、零部件認證環(huán)節(jié)反應(yīng)遲緩，導(dǎo)致新車上市節(jié)奏慢于本土品牌；更關(guān)鍵的是，福特的產(chǎn)品本土化程度幾乎為零，未能貼合韓國消費者的使用習(xí)慣。最終，福特在韓國市場打不開局面，市場份額長期處于低位徘徊狀態(tài)。

深挖這兩次失利的共同點，答案一目了然，福特在區(qū)域市場布局中，集中暴露了三大核心問題——產(chǎn)品本土化適配速度慢半拍、對本土車企的崛起缺乏預(yù)判、本土化運營體系不完善。

在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化的變革浪潮中，這些問題的弊端會被進一步放大。這也正是吉姆?法利反復(fù)強調(diào)絕不能錯過中國市場的底層邏輯。

中國市場的競爭新勢

與日韓市場相比，中國市場的分量和玩法已截然不同。其市場規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與競爭格局的快速變化，不僅是所有跨國車企不可忽視的核心變量，更是吉姆?法利反復(fù)強調(diào)不能錯過的關(guān)鍵原因。

全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢成為中國汽車工業(yè)的核心底氣。目前，中國已構(gòu)建起從動力電池、智能芯片到整車制造的完整汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)——僅動力電池一項，中國就占據(jù)全球70%的產(chǎn)能，寧德時代、比亞迪等企業(yè)更掌握著磷酸鐵鋰電池的核心專利。這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)不僅降低了生產(chǎn)成本，更讓技術(shù)迭代速度大幅提升，中國車企平均每18個月就能完成一次核心技術(shù)升級，而傳統(tǒng)跨國車企的迭代周期通常長達3-5年。

市場數(shù)據(jù)更直觀印證了中國汽車的全球競爭力。2025年前10個月，中國汽車出口量達561.6萬輛，其中新能源汽車出口超200萬輛，同比增長近一倍，連續(xù)多年穩(wěn)居全球第一。

其次，技術(shù)創(chuàng)新層面，中國車企與科技企業(yè)的深度融合，催生出一系列具有全球領(lǐng)先水平的技術(shù)成果。例如，華為與多家車企合作的智能座艙，實現(xiàn)了手機與車機的無縫流轉(zhuǎn)；超六成新車搭載L2級輔助駕駛；動力電池、線控轉(zhuǎn)向等前沿技術(shù)也普遍獲得國際認可。更關(guān)鍵的是，由中國主導(dǎo)的電動汽車國際標(biāo)準占比已達55%，打破了歐美長期壟斷的局面。

更值得關(guān)注的是中國汽車的全球化布局智慧。與當(dāng)年日韓車企單純依賴出口貿(mào)易不同，中國車企采用本土生產(chǎn)+全球銷售的深度布局模式，例如比亞迪、長城等企業(yè)在巴西、泰國、匈牙利等地建立生產(chǎn)基地，同步配套建設(shè)充換電站和電池回收網(wǎng)絡(luò)，形成完整的本地化服務(wù)生態(tài)。這種深度融入當(dāng)?shù)厥袌龅牟呗?，既有效避開了貿(mào)易壁壘，又大幅提升了品牌認可度。

“二進宮”

吉姆?法利的表態(tài)與福特的一系列動作，并非憑空而來，而是基于三大維度的綜合考量：福特在華市場三十余年的布局軌跡、日、韓市場錯失的歷史教訓(xùn)、以及近年來中國汽車市場的變革趨勢。這一系列戰(zhàn)略反思與調(diào)整，正推動福特向中國市場發(fā)起二次進攻。

技術(shù)補課，成為福特的首要任務(wù)。此前，一位從特斯拉加盟福特的高管曾尖銳指出：福特的零部件系統(tǒng)、IT架構(gòu)和設(shè)計工具已落后中國車企25年，難以與比亞迪競爭。這刺耳之言，揭示了傳統(tǒng)巨頭在電動智能化時代的普遍困境——當(dāng)中國廠商已將AI技術(shù)融入生產(chǎn)制造、搭建起現(xiàn)代化研發(fā)與管理體系時，部分老牌車企仍固守老舊的制造管理系統(tǒng)，固步自封，難以適配產(chǎn)業(yè)變革需求。

為補齊技術(shù)短板、提升產(chǎn)品競爭力，福特已啟動50億美元的投資計劃，重點用于兩大方向：一是開發(fā)新的通用型電動汽車平臺，二是建造專屬電池工廠。據(jù)介紹，新平臺將通過技術(shù)重構(gòu)實現(xiàn)降本提效：減少20%的零部件與25%的緊固件，裝配時間縮短15%，線束長度減少1.2公里，從根源上降低生產(chǎn)成本。

面對中國市場，福特的本土化調(diào)整也更為明確，包括深化與寧德時代的電池合作，借力中國供應(yīng)鏈；加大在華研發(fā)投入，聚焦智能駕駛和車載系統(tǒng)的本土化開發(fā)；優(yōu)化合資公司決策機制，下放更多權(quán)限以提升市場反應(yīng)速度等等。

而吉姆?法利要求全員尊重中國競爭的表述，更是其推動內(nèi)部思維轉(zhuǎn)變的重要動作——意在讓福特團隊徹底摒棄過往的跨國車企優(yōu)越感，重新審視中國市場的需求與中國品牌的創(chuàng)新模式。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)來看，中國市場的競爭早已成為全球競爭的縮影，電動化、智能化的變革更是不可逆的趨勢。福特對中國市場的重新重視，是基于歷史經(jīng)驗與現(xiàn)實價值做出的必然選擇。但對于福特而言，認識到問題與真正解決問題之間仍有漫長的距離。

作為百年老牌車企，福特積累的制造經(jīng)驗與底盤調(diào)校技術(shù)仍是寶貴財富。未來，如何將這些傳統(tǒng)優(yōu)勢與中國市場需求、中國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢深度結(jié)合，將是福特能否在電動車時代分一杯羹的關(guān)鍵。