現(xiàn)在開電動車跑長途，很少有人再續(xù)航焦慮了。

但放在五年前，這還是不敢想的事，找樁、排隊、等充電，一套流程下來，大半天時間就耗沒了。

那會兒西方看中國搞換電，全是不看好的聲音，說“燒錢做無用功”，說“商業(yè)邏輯根本站不住腳”。

可現(xiàn)在，這些聲音全反過來了，德國媒體改口稱“中國走出了新路子”，連通用、寶馬都悄悄往中國派團隊學技術(shù)，這幾年里，到底發(fā)生了什么？

換電怎么打破偏見？

2018年蔚來在北京建第一座換電站時，確實有點“拿不出手”。

換一塊電池要8分鐘，遇上設(shè)備卡殼，排隊半小時都是常事，西方媒體抓著這些鏡頭不放，報道里全是“中國技術(shù)不成熟”的論調(diào)。

當時行業(yè)里的主流想法，都是跟著西方走：大力建充電樁。

畢竟西方車企、能源公司都在推這個，沒人覺得換電這種“另起爐灶”的模式能成，連國內(nèi)都有不少質(zhì)疑，說“換電站成本太高，根本鋪不開”。

但換電解決的，是充電樁繞不開的死穴：慢。

對開出租車的師傅來說，充電一小時，少賺好幾單錢；對跑長途的家庭來說，服務(wù)區(qū)等樁的滋味，比堵車還難受。

中國車企沒被“主流”帶偏，認準了“補能快”才是真需求，一點點磨技術(shù)。

2020年是個轉(zhuǎn)折點，換電站被納入新基建。地方政府開始給政策，批地快了、電價降了，企業(yè)也敢投錢了。

蔚來把換電研發(fā)的預算翻了倍，寧德時代也加進來，用電池技術(shù)幫著優(yōu)化，就這么一步步，換電速度從8分鐘縮到5分鐘，再到現(xiàn)在的2分24秒。

等西方反應(yīng)過來時，中國的換電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)鋪開了。

如今全國已有四千多座換電站，省級行政區(qū)全覆蓋，高速上平均每200公里就有一座。

春節(jié)的時候，一天就有10萬輛車換電跨省出行，這場景徹底讓西方媒體閉了嘴。

英國BBC派記者來體驗，車剛停穩(wěn)，屏幕上點一下，機器人自動換電，兩分鐘后滿電出發(fā)，比加油還省時間。

以前的嘲諷，如今全變成了實打?qū)嵉恼J可。

換電的底氣：不是單點技術(shù)，是整套體系

中國換電能讓西方改口，不是靠某一個“黑科技”，而是攢出了一套西方短期內(nèi)學不會的體系。

最開始的難題是“各搞各的”，比亞迪、蔚來、吉利的電池規(guī)格都不一樣，一座換電站只能服務(wù)一個品牌，根本沒法規(guī)?；?。

這時候蔚來牽頭，拉著長安、吉利這些車企定通用標準，大家都用一套尺寸的電池。

現(xiàn)在好了，一座換電站能伺候15個品牌、30多款車，不管是轎車還是SUV，開過去都能換，反觀西方，寶馬和奔馳的換電技術(shù)還在各自研發(fā)，標準都對不上，想建共享電站都難。

技術(shù)上的巧思也很關(guān)鍵，第四代換電站裝了激光雷達和智能芯片，不用人指揮，就能自動識別車型、對準電池接口，換電全程不用下車，坐在車里刷會兒手機就完事兒。

西方車企后來也搞過原型機，但要么需要人工輔助對接，要么換電時間超過5分鐘，和中國的成熟設(shè)備比，差得不是一點半點。

光解決技術(shù)問題還不夠，得讓用戶真能用上，“加電縣縣通”計劃推進得很快，現(xiàn)在1200多個縣都有換電站，82.6%的用戶在家門口3公里內(nèi)就能換到電。

這種基建密度，西方想追都沒那么容易，建一座換電站要協(xié)調(diào)土地、電網(wǎng)，沒政策支持根本推不動。

中國早在2020年就把換電納入新基建，北京、廣州這些地方，建電站給補貼，用電給優(yōu)惠，西方的相關(guān)政策2023年才慢慢出來，差了三年的窗口期，差距就這么拉開了。

西方的尷尬：想追，卻跟不上節(jié)奏

看到中國換電的勢頭，西方車企急著追趕，但越追越發(fā)現(xiàn)，路不好走。

重卡換電站

最大的麻煩是“各干各的”，寶馬搞自己的換電標準，奔馳又另起一套，電池企業(yè)和車企之間互相不服氣，根本擰不成一股勁。

中國這邊，蔚來負責建站，寧德時代造標準化電池，車企只需要把車設(shè)計成兼容規(guī)格，分工明確，效率自然高。

還有成本問題，中國換電站建得多，規(guī)模上去了，單座成本比西方低30%。

西方一座站剛建好，中國已經(jīng)能用同樣的錢建兩座，網(wǎng)絡(luò)鋪得更快，用戶也更愿意用，形成了良性循環(huán)。

用戶習慣也成了阻礙，中國車主早就習慣了“換電比加油快”，車電分離模式還能省十幾萬購車錢，口碑越傳越好。

西方用戶一直用充電樁，對換電沒概念，車企不僅要建電站，還得花時間解釋“換電怎么用”，成本又增加了不少。

通用汽車的高管在內(nèi)部會議上說“中國領(lǐng)先我們一個時代”，這話不是謙虛。

他們派團隊來中國考察，回去后發(fā)現(xiàn)，光把技術(shù)抄回去沒用，沒有配套的電池廠，沒有密集的電站網(wǎng)絡(luò)，沒有愿意買單的用戶，根本玩不轉(zhuǎn)。

更有意思的是，西方一邊想追技術(shù)，一邊又搞貿(mào)易限制。

歐盟搞中國電動車的反補貼調(diào)查，美國琢磨著給換電設(shè)備加稅，但轉(zhuǎn)頭又有德國車企悄悄找蔚來談合作，想引進換電技術(shù)。

這種“一邊打壓一邊求合作”的矛盾，說到底還是技術(shù)差距擺在那，繞不開。

中國方案正在改寫規(guī)則

中國換電的意義，早就超出了“補能方式”的范疇，正在改變?nèi)蛐履茉雌嚨耐娣ā?/p>

對很多發(fā)展中國家來說，中國換電是“及時雨”，東南亞、南美這些地方，經(jīng)濟沒那么發(fā)達，建不起密密麻麻的充電樁。

換電站成本低、補能快，剛好符合他們的需求，現(xiàn)在中國的換電設(shè)備已經(jīng)賣到了這些地區(qū)，越來越多國家開始用中國標準。

《大西洋月刊》就曾擔心，中國換電可能會成為全球南方國家的首選，動搖西方在汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

這種擔心不是多余的，以前汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則由西方定，現(xiàn)在中國用更實用的方案，拿到了話語權(quán)。

蔚來已經(jīng)計劃在歐洲建1000座換電站，先在德國、法國這些汽車大國落地，這不是去“搶市場”，而是把成熟的模式輸出過去。

當?shù)赜脩糸_電動車，也能享受到兩分鐘補能的便利，自然愿意接受中國技術(shù)。

未來的路還會更寬，現(xiàn)在重卡、物流車的換電需求越來越大，工信部正在幫著定標準，這些大車跑長途，充電要花幾小時，換電兩分鐘就能解決，效率提升太多了。

“十五五”規(guī)劃里還提到，要把換電和太陽能、儲能結(jié)合起來。

以后的換電站，白天用太陽能發(fā)電存起來，晚上給車換電，還能幫電網(wǎng)調(diào)峰，變成一個“智能能源站”，這已經(jīng)不是簡單的補能設(shè)備，而是整個能源網(wǎng)絡(luò)的一部分。

從2018年第一座站的磕磕絆絆，到現(xiàn)在全球追著學的成熟模式，中國換電用了七年。

這七年里，沒有靠運氣，沒有搞投機，就是認準用戶需求，政策鋪路、企業(yè)實干、市場檢驗，一步步把“沒人信”的事做成了。

西方態(tài)度的轉(zhuǎn)變，不過是中國科技進步的一個縮影。

從高鐵到5G，從大飛機到換電，中國從來不是跟著別人的規(guī)則走，而是用自己的方式解決問題，這條路，只會越走越寬。

#冬日生活打卡季#