今年8月，一艘從印尼巴淡島港出發(fā)的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡，而是徑直北上?？亢Ｄ涎笃指?。

這一看似普通的航線調(diào)整，實(shí)則揭開了東南亞航運(yùn)版圖的新變局：靠馬六甲海峽“躺賺”幾十年的新加坡，正遭遇來自中國海南的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)。

想象一下，你是一家國際貿(mào)易公司的老板，你有一船來自印尼的鎳礦，需要運(yùn)往中國華南的工廠。

過去，這批貨物的航程是這樣的：從印尼港口出發(fā)，一路向北，拐個(gè)彎，進(jìn)入馬六甲海峽，然后在新加坡港卸貨、分揀、報(bào)關(guān)，再重新裝船，最終運(yùn)抵中國。

整個(gè)過程像一場(chǎng)漫長(zhǎng)的接力賽，每一個(gè)中轉(zhuǎn)站都意味著時(shí)間和金錢的損耗。而新加坡就像是這場(chǎng)接力賽中那個(gè)雷打不動(dòng)的中轉(zhuǎn)員，無論貨物最終目的地在哪，都得先到它那兒“打個(gè)卡”，交一筆不菲的“過路費(fèi)”。

這筆費(fèi)用，最高能占到貨值3%到5%，一艘大船光是?？恳幌?，就可能付出數(shù)萬美元的代價(jià)。這種“躺著賺錢”的模式，新加坡一躺就是幾十年。

航運(yùn)江湖有個(gè)最樸素的道理：誰能省錢、誰能提速，貨就跟誰走。

所以當(dāng)8月，從印尼巴淡島港出發(fā)的集裝箱貨輪，沒有像往常那樣“拜訪”新加坡，而是徑直北上，駛?cè)牒Ｄ涎笃指蹠r(shí)，一個(gè)信號(hào)被清晰地釋放出來：這場(chǎng)航運(yùn)的“游戲規(guī)則”，要變了。

洋浦港的“逆襲”之路，并非一朝一夕。它像一個(gè)默默苦練內(nèi)功的武林高手，在無人察覺之時(shí)，已將自身打磨得鋒利無比。

首先，洋浦港給出的，是一張“直達(dá)”的王牌。過去，從中國華南運(yùn)往美西的貨物，走新加坡中轉(zhuǎn)可能需要35天。這漫長(zhǎng)的時(shí)間里，不僅資金占用大，貨物損耗風(fēng)險(xiǎn)也高。

而洋浦港的直達(dá)航線，直接砍掉了中間環(huán)節(jié)，大大縮短了運(yùn)輸周期。對(duì)于講究效率的現(xiàn)代貿(mào)易來說，時(shí)間就是金錢，洋浦港的這一手，無疑是直擊痛點(diǎn)。

截至目前，洋浦港已開通了64條航線，其中34條是直接通往北美、南美、東南亞等主要市場(chǎng)的國際航線。

印尼的鎳、馬來西亞的棕櫚油、泰國的橡膠，這些曾經(jīng)繞道新加坡的貨物，如今都優(yōu)先選擇了洋浦港。這意味著，洋浦港正在把新加坡的“鐵飯碗”一塊一塊地“撬”下來。

洋浦港的“硬件”實(shí)力，也實(shí)現(xiàn)了飛躍。2公里的作業(yè)岸線，500萬標(biāo)箱的年吞吐能力，這些數(shù)字的背后，是洋浦港驚人的建設(shè)速度。

要知道，新加坡港達(dá)到如今的規(guī)模，用了半個(gè)多世紀(jì)，而洋浦港的6號(hào)泊位，從動(dòng)工到投入使用，僅僅用了10個(gè)月。這簡(jiǎn)直是航運(yùn)界的“深圳速度”！

2025年前三季度，洋浦港集裝箱吞吐量暴漲48.4%，效率更是驚人，單臺(tái)橋吊每小時(shí)能處理25個(gè)集裝箱，比新加坡港的平均水平還要高出8%，在全球港口中都能排進(jìn)前十。

更不用說，它已經(jīng)具備了?？咳蜃畲?.4萬箱位集裝箱船舶的能力，卸貨效率也達(dá)到了每小時(shí)1.2萬噸。這樣的硬實(shí)力，讓任何對(duì)手都無法小覷。

真正讓洋浦港“殺瘋了”的，是它的“軟實(shí)力”——制度創(chuàng)新。

再想象一下，你是一家航運(yùn)公司的老板，想注冊(cè)一艘國際貨輪。在新加坡，你可能需要跑三個(gè)部門，提交一堆材料，審批流程長(zhǎng)達(dá)一周。而在洋浦港，這一切被徹底顛覆。

作為海南自貿(mào)港國際船籍港的核心區(qū)，洋浦港推陳出新，將外資船舶注冊(cè)流程從線下的5步簡(jiǎn)化到線上的3步，提交材料從12項(xiàng)減少到5項(xiàng)，審批時(shí)間更是從7天壓縮到24小時(shí)。

有新加坡船舶代理公司的負(fù)責(zé)人就感嘆，以前在新加坡注冊(cè)，光是跑腿都?jí)騿?，現(xiàn)在在洋浦，填完表第二天就能拿到證書，這簡(jiǎn)直是“絲滑”般的體驗(yàn)。

更讓航運(yùn)巨頭們“移情別戀”的，是洋浦港的稅收優(yōu)惠。在洋浦港登記的國產(chǎn)船舶跑國際航線，每萬噸載重噸能享受到200萬元的出口退稅。相關(guān)企業(yè)和個(gè)人，稅率直接下調(diào)到15%，比新加坡還要低5個(gè)百分點(diǎn)。

最直接的，是保稅燃油加注的價(jià)格，比新加坡便宜8%。這筆賬很好算：一艘大型貨輪加注3000噸燃油，就能省下24萬元人民幣。

面對(duì)這樣的真金白銀，馬士基、達(dá)飛這些國際航運(yùn)巨頭們，紛紛用腳投票。2025年前三季度，洋浦港保稅燃油加注量同比增長(zhǎng)210%，其中竟然有30%是新加坡籍船舶來加的！到2020年10月，在洋浦港注冊(cè)的國際船舶已經(jīng)達(dá)到66艘，總載重噸位650萬噸，穩(wěn)居全國自貿(mào)港區(qū)第一。

面對(duì)洋浦港的強(qiáng)勢(shì)崛起，新加坡也不是沒有動(dòng)作。它正在擴(kuò)建大士港，計(jì)劃到2040年實(shí)現(xiàn)6500萬標(biāo)箱的吞吐能力。

但問題是，新加坡國土面積有限，填海造港成本高昂，發(fā)展的天花板已經(jīng)清晰可見。更何況，近兩年新加坡海域還事故頻發(fā)，甚至出現(xiàn)了海盜襲擊，安全隱患也讓航運(yùn)公司不得不重新考量。

反觀洋浦港，已經(jīng)啟動(dòng)了《國際航運(yùn)樞紐建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃》，目標(biāo)是到2027年，集裝箱年通過能力達(dá)到550萬標(biāo)箱，航線穩(wěn)定運(yùn)行65條，港航產(chǎn)業(yè)集群營(yíng)業(yè)收入突破800億元。這不僅僅是數(shù)字上的擴(kuò)張，更是產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合。

這場(chǎng)發(fā)生在南海上，洋浦和新加坡的較量，早已超越了簡(jiǎn)單的港口競(jìng)爭(zhēng)。它代表著一種新舊秩序的更迭。

曾經(jīng)，新加坡憑借其獨(dú)特的地理位置，壟斷了東南亞航運(yùn)的“中間商”角色，實(shí)現(xiàn)了“躺賺”。而如今，洋浦港正用“效率+制度創(chuàng)新+產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”的組合拳，重新定義航運(yùn)規(guī)則。

它不僅僅是在搶占市場(chǎng)份額，更是在構(gòu)建一套全新的、以中國為核心的區(qū)域航運(yùn)體系。

12月18日，隨著洋浦特殊海關(guān)服務(wù)的正式啟動(dòng)，這個(gè)背靠珠三角、北部灣兩大產(chǎn)業(yè)集群的港口，將進(jìn)一步放大中國市場(chǎng)的強(qiáng)大吸引力。

對(duì)于全球航運(yùn)企業(yè)來說，選擇洋浦，不再僅僅是出于成本的考量，更是對(duì)未來航運(yùn)趨勢(shì)和新規(guī)則的認(rèn)可。新加坡“躺賺”的時(shí)代，正在被這場(chǎng)由效率和制度驅(qū)動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)，悄然終結(jié)。

一個(gè)嶄新的航運(yùn)格局，正在南海之濱，徐徐展開。