你發(fā)現(xiàn)沒，現(xiàn)在的英偉達活得那叫一個糾結(jié)，簡直是 “看著風光無限，背后滿肚子苦水”。

營收同比暴漲 62%，凈利潤直接飆到 65%，這業(yè)績要是擱別的公司，股價不得原地起飛？

但英偉達偏偏反著來，11 月股價跌了 9%，近一個月跌幅更是超 13%，把黃仁勛都逼得在內(nèi)部會議上當著全體員工吐苦水。

他還拿網(wǎng)上的梗圖自嘲：全球股市就是一棟歪歪扭扭的大樓，全靠英偉達這幾根 “頂梁柱” 硬撐著。做得差一點，就被罵是 AI 泡沫破了。

做得好到炸裂，又被說在助長泡沫，這簡直是 “怎么干都不討好” 的終極版。

這可不是黃仁勛矯情，而是 “時代司機” 的標配難題。當年 PC 時代的英特爾、微軟，移動時代的蘋果，都吃過一模一樣的虧。

業(yè)績再亮眼，市場也得揪著 “可持續(xù)性” 不放，畢竟互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂的教訓，大家至今還記得清清楚楚。

說句實在話，老黃能坐上 AI 時代的駕駛座，確實有點 “運氣加持”。當年英特爾腦子一熱取消了 Larrabee 項目，直接給了英偉達彎道超車的機會。

但現(xiàn)在這方向盤是真燙手，4.44 萬億美元的市值背后，是全世界的高期待，還有一群虎視眈眈的對手，稍微有點風吹草動，市場就慌得不行。

你想想，一家公司要撐起整個行業(yè)的期待，這壓力擱誰身上都頂不住。老黃自己都說，“我們要是交了差業(yè)績，就是 AI 泡沫的鐵證。

要是交出亮眼業(yè)績，又說我們在助長泡沫”，這妥妥的 “左右不是人” 啊。

從另一個角度看，AI 時代才剛起步 3 年，就像一輛剛啟動的新車，還沒誰能把方向盤焊死在自己手里。

最近谷歌可太風光了，直接上演 “熹妃回宮” 的戲碼，11 月股價暴漲超 13%。為啥這么橫？還不是因為 Gemini 3 大獲成功，更關(guān)鍵的是，這玩意兒完全靠谷歌自研的 TPU 芯片訓練出來的。

簡單說，TPU 和英偉達的 GPU 不一樣，GPU 是 “萬能選手” 啥都能干，TPU 卻是 “專精 AI 的尖子生”。

最新的 TPU v7 算力跟英偉達 B200 打平，但成本直接低了 44%，這性價比誰看了不心動？

Anthropic 二話不說就簽了 100 萬片的訂單，連 Meta 都在跟谷歌談私有化部署，明顯是想 “棄暗投明”。

亞馬遜也沒閑著，12 月 4 日剛官宣，自家自研的 Trainium2 芯片，年化收入都達到數(shù)十億美元了，100 多萬片芯片正在加緊生產(chǎn)。

密西西比和印第安納州的專屬數(shù)據(jù)中心都準備好了，就等著給 Anthropic 供貨，擺明了要跟英偉達搶生意。

OpenAI 更狠，一邊拉著博通要搞 10GW 的超級計算系統(tǒng)，相當于 “建一個 AI 領(lǐng)域的超級工廠”。

一邊直接拉響 “紅色警報”，把其他活兒都停了，集中火力升級 ChatGPT，就想在大模型領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。

咱們再看中國市場，華為也在強勢崛起。調(diào)研機構(gòu)直接預(yù)測，到 2026 年華為 AI 芯片的市場份額能沖到 50%，而英偉達可能會跌到 8%，這差距可不是一般的大。

我跟你講，這場方向盤爭奪戰(zhàn)早就不是小打小鬧了。谷歌特意擁抱 PyTorch，就是想拆了英偉達的 CUDA 護城河 —— 簡單說就是英偉達獨有的技術(shù)門檻，別人想抄都難。

老黃也沒坐以待斃，頻頻砸錢綁定客戶，巨頭們都在玩 “你投資我，我就買你的芯片” 的閉環(huán)游戲。

現(xiàn)在定制化芯片的占比從 15% 直接飆升到 40%，英偉達的通用優(yōu)勢正在一點點被稀釋，日子越來越不好過。

咱們再聊聊馬斯克，說句實在的，他從頭到尾就沒摸到過 AI 時代方向盤的邊兒，頂多算是個 “豪華座駕上的乘客”。

馬斯克這人最會畫大餅了，2017 年就喊著 “10 年內(nèi)，幾乎所有新車都能自己開”，還說 FSD 技術(shù)的變革比 PC 和移動時代都大。

但新能源汽車的熱潮一退，大家才發(fā)現(xiàn)，自動駕駛根本沒達到預(yù)期，特斯拉頂多算是個熱門賽道的玩家，離 “時代司機” 還差著十萬八千里。

最關(guān)鍵的是，馬斯克的玩法跟黃仁勛完全不是一個路數(shù)。老黃是被市場的高預(yù)期逼著走，馬斯克卻是自己主動制造高預(yù)期，還能在里面游刃有余。

就說去年一季度，特斯拉營收跌了 9%，凈利潤更是暴降 55%，換別家公司股價早崩了。

但馬斯克在財報電話會議上隨便透了透新車型的時間表，說可能會提前亮相，股價直接大漲 13%，一天就暴漲 600 億美元市值。

這根本不是 “司機” 該有的玩法??！真正的司機得扛著整個行業(yè)往前走，要穩(wěn)要靠譜，而馬斯克更像個頂級沖浪手，在高預(yù)期的浪濤里來回穿梭，靠講故事就能穩(wěn)住局面。

AI 熱起來之后，馬斯克也想湊湊熱鬧，但跟谷歌、亞馬遜比，特斯拉在芯片和大模型上沒啥拿得出手的積累，終究只能在旁邊看著，當不了掌舵的人。

扎克伯格的例子更能說明問題，當年一門心思 All in 元宇宙，甚至把公司名字都改成了 Meta，結(jié)果元宇宙時代沒等來，AI 時代倒先來了，只能急急忙忙回頭追 AI。

你看，乘客的座位再舒服、視野再好，也決定不了車往哪兒開，想當司機，還得有實打?qū)嵉挠布一铩?/p>

時代的司機從來不是自封的，得有拿得出手的硬技術(shù)，能扛得住如山的壓力，還得接住行業(yè)變革的浪潮。

老黃現(xiàn)在是握著方向盤，但谷歌、亞馬遜已經(jīng)追到了身后，華為在國內(nèi)市場更是強勢崛起，這日子注定不好過。

馬斯克再會講故事，沒硬核技術(shù)也成不了真司機。AI 時代的競爭，從來不是靠單點突破就能贏的，得是芯片、模型、生態(tài)的全面比拼。

現(xiàn)在的爭奪越激烈，對咱們普通人越有利 —— 畢竟好司機不是寵出來的，是被競爭逼出來的，最終受益的還是咱們這些享受科技紅利的人。

真本事才是硬道理，誰能笑到最后，還得看誰能扛住壓力、守住技術(shù)，這方向盤可不是那么好握的！