集裝箱航運市場出現(xiàn)了一個矛盾的現(xiàn)象，運費持續(xù)下滑，所有分析機構(gòu)都認為運力嚴重過剩，但租船市場卻仍然景氣。尤其是中小型和支線船舶，有錢都不一定租得到。

因為超有錢的MSC把船買走了，據(jù)Linerlytica，自2020年8月以來，MSC收購了470艘二手船，相當于租船市場上25%的份額，憑一己之力拉升了租船費率。船舶租金比之前的正常水平高了三倍，MSC實際上提高了小型班輪公司的準入門檻，造成了不公平的競爭環(huán)境。

據(jù)中介MB SHIPBROKERS的數(shù)據(jù)，4000-5400TEU的巴拿馬型集裝箱船，2020年平均日租金為14,831美元，今年的日租金則是37,458美元。

新興班輪公司Folk Maritime的CEO公開表示，MSC和達飛海運兩家大型班輪公司把市場“抽干”了，如果這種趨勢持續(xù)下去，許多企業(yè)將不得不向MSC或達飛求（租）船。盡管這家船公司的股東是沙特公共投資基金，而且有積極的擴張意愿，還是決定暫停租船計劃。

咨詢機構(gòu)Alphaliner的首席分析師Jan Tiedemann指出，買買買的MSC并非是單純?yōu)榱藬U大自家船隊，而是在行業(yè)內(nèi)部“重新劃定游戲邊界”。MSC買船的部分動機在于“堵住其他公司的增長空間”，通過買走幾乎所有適合運營的二手船，來限制第二梯隊班輪公司的擴張能力。

說白了，他們認為，MSC讓別的公司無船可租，改變了市場格局。再說難聽一點，就是MSC把市場搞壞了。

這些話不無道理，不但中小型班輪公司在高租金前望而卻步，就連赫伯羅特也表示租船成本過高，選擇造新船來減少風險。

MSC卻在高價買老船，而且其購買的很多船舶還有租約，租約到期后MSC才能接管，這種買賣以往極為少見。11月份，MSC買下3艘老船，其中"Irenes Resolve"輪（載箱量3,739TEU）船齡高達24年，交易價2300萬美元（含租約），市場估值1960萬美元。要知道，集裝箱船拆解的平均年齡也就28歲，MSC購買的大量老船可能跑不了幾年就要“入土”。

那么，MSC圖什么，果真就是想當市場大魔頭，堵死中小型船公司的發(fā)展空間？

港口圈（ID:gangkouquan）認為，答案沒這么簡單。面對持續(xù)不確定的海運市場，幾乎所有的大型班輪公司都在下單新船，其中大船居多，而且LNG、甲醇等替代燃料船型占比高，邊擴充運力，邊更新船隊符合環(huán)保新規(guī)要求。

單飛的MSC既需要足夠的運力鋪開航運網(wǎng)絡(luò)，又需要一定的彈性對沖風險。不過MSC錢夠多，在造大船的同時，買下大量二手船，船隊運力規(guī)模突破了700萬標箱，相當于馬士基與和赫伯羅特的總和，足以自立門戶。獨立運營的MSC運力充沛，能夠迅速調(diào)配運力和航線網(wǎng)絡(luò)，進入有利可圖的市場，比如今年上半年，西非航線單位營收同期最高，MSC立即將24000TEU巨型集裝箱船部署至西非航線。

其他班輪公司的戰(zhàn)略則有所不同，如馬士基堅定物流戰(zhàn)略，保持運力在一定水平，更多的船公司兩頭下注，同時加碼物流與船隊運力，因此他們不會像MSC一樣在二手船市場上大肆出手。

此外，不上市的MSC的沒什么ESG包袱，其購買的二手老船雖然不環(huán)保，但可以在大部分區(qū)域暢行，而且舊船的折舊攤銷費用低，更有利可圖。等到運費跌破成本，MSC還能送拆老船，更快調(diào)節(jié)船隊運力。

至于圍堵二線或新興船公司的發(fā)展空間，恐怕是所有大型班輪公司發(fā)展的副作用。

一是大型班輪公司都在充實自有運力，據(jù)德路里，2019年，班輪公司的自有船舶份額占據(jù)了整個市場的54%，而到了2025年10月，該數(shù)據(jù)上升到了64%，降低了租船市場上的可用運力，客觀使得二線船公司擴張的選擇變少。

二是大型班輪公司發(fā)力區(qū)域與支線市場。這些市場原本是中小型船公司的主陣地，利潤微薄，需要精益運營才能盈利，對大型公司來說是塊“雞肋”。但隨著逆全球化趨勢明顯，貿(mào)易碎片化，區(qū)域市場最具增長潛力。不僅亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱貿(mào)易成為集運市場增長的主力，南美、中東、非洲等小眾航線也受到青睞。本來大公司抓干線，小公司跑支線，分工明確，現(xiàn)在他們在區(qū)域航線上成了競爭對手。

指責MSC攪亂市場很容易，但中小型船公司在賣舊船或租船給大公司時，數(shù)鈔票也很開心，甚至還有小公司買船后轉(zhuǎn)手賣給MSC賺差價。近年中國內(nèi)貿(mào)船公司保持不錯的盈利水平，一大原因就是賣船或租船給外貿(mào)船公司。

集裝箱航運市場一直都說不上健康，在周期性的繁榮與低谷中，班輪公司打法越“野蠻”，越能在短期內(nèi)見到成效，想要進行重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、跳出周期的公司反而束手束腳。即使所有玩家都知道運力過剩，卻少有人停下新增運力的腳步。

市場，是所有班輪公司一起搞壞的，MSC則是最不掩飾的那一個。

至于中小型船公司的活路，到了后疫情時代，市場充滿不確定性，大公司對整個市場的影響力進一步加強，想要找到生機，必須找到獨特的價值定位。就像疫情之前，太平船務(wù)險些破產(chǎn)，海豐國際卻能持續(xù)盈利。

這幾年混亂的市場中，有很多中小型船公司突然趁亂殺入主流視野，大浪淘過，有機會主義者撲在沙灘上，也有具備戰(zhàn)略定力的新公司繼續(xù)乘風破浪。