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印度機(jī)場(chǎng)的候機(jī)廳里，薩爾曼·沙希德盯著手機(jī)屏幕上的機(jī)票預(yù)訂界面，眉頭擰成了死結(jié)。

屏幕上，斯利那加飛往新德里的單程機(jī)票標(biāo)價(jià)5200盧比（約58美元），這個(gè)價(jià)格比2019年他買過(guò)的促銷票貴了3倍，甚至超過(guò)了他經(jīng)營(yíng)的輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)一名學(xué)生半個(gè)月的學(xué)費(fèi)。

“以前每月來(lái)回4次，現(xiàn)在縮減到2次，再漲下去，我只能坐18小時(shí)的火車了。”沙希德的無(wú)奈，道出了數(shù)千萬(wàn)印度人的心聲。

八年前，印度總理莫迪在UDAN計(jì)劃（“讓普通公民飛翔”）首航儀式上的承諾猶在耳畔：“我希望看到穿著夏威夷拖鞋的人也能坐上飛機(jī)?！?/p>

如今，這個(gè)曾點(diǎn)燃底層民眾飛行希望的口號(hào)，卻在持續(xù)飆升的票價(jià)面前顯得愈發(fā)蒼白。

印度航空飛機(jī)停靠在印度新德里的英迪拉·甘地機(jī)場(chǎng)

國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)（ACI）的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年印度國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格較2019年暴漲43%，在亞太和西亞地區(qū)僅次于越南；國(guó)際票價(jià)漲幅也達(dá)16%，排名第三。

一場(chǎng)關(guān)于“天空平權(quán)”的夢(mèng)想，正被市場(chǎng)壟斷、稅收重壓和成本飆升三重絞殺。

票價(jià)狂歡下的生存危機(jī)：從中產(chǎn)到學(xué)生的集體退潮

沙希德的遭遇并非個(gè)例。在新德里經(jīng)營(yíng)票務(wù)代理20年的阿姆賈德·阿里，見(jiàn)證了印度航空業(yè)的“價(jià)格過(guò)山車”。

“2019年德里到孟買的經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票，促銷時(shí)1700盧比就能拿下，旺季也才3800盧比?，F(xiàn)在？低于6000盧比（約68美元）根本找不到票，春節(jié)前甚至能漲到1萬(wàn)盧比。”阿里翻出賬本，上面的數(shù)字觸目驚心：2024年他代理的學(xué)生機(jī)票訂單量同比下降67%，“以前印度航空給學(xué)生50%折扣，私有化后降到10%，沒(méi)人坐得起了?！?/p>

學(xué)生群體的退潮只是冰山一角。拉吉夫·甘地國(guó)立航空大學(xué)的航空經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅希特·庫(kù)馬爾的研究顯示，印度航空旅客結(jié)構(gòu)正發(fā)生“階層固化”：2024財(cái)年15%的旅客量增長(zhǎng)，幾乎全部來(lái)自月收入超10萬(wàn)盧比（約1129美元）的高收入群體，而月收入2-5萬(wàn)盧比的中產(chǎn)階級(jí)出行頻次下降23%，低收入群體的航空出行率更是跌至0.3%?！皵?shù)據(jù)看似繁榮，但中下層正在被系統(tǒng)性擠出天空?！睅?kù)馬爾直言。

極端場(chǎng)景下的票價(jià)暴漲更暴露行業(yè)亂象。2025年4月，印控克什米爾地區(qū)帕哈爾甘發(fā)生游客遇襲事件，26名平民遇難引發(fā)恐慌性撤離。

斯利那加到新德里的機(jī)票價(jià)格在48小時(shí)內(nèi)從5000盧比飆升至1.2萬(wàn)盧比（約135美元），是當(dāng)?shù)仄胀üと嗽鹿べY的1.5倍。無(wú)獨(dú)有偶，同年大庫(kù)姆布節(jié)期間，孟買飛往普拉亞格拉杰的單程票炒到5萬(wàn)盧比（約564美元），比飛往巴黎的國(guó)際機(jī)票還貴30%。

“航空公司在災(zāi)難和宗教活動(dòng)中牟取暴利，已經(jīng)突破了道德底線。”印度航空業(yè)聯(lián)合會(huì)（FAII）主席萬(wàn)達(dá)娜·辛格憤怒地表示。

競(jìng)爭(zhēng)絞殺：從“百家爭(zhēng)鳴”到雙寡頭壟斷的十年劇變

票價(jià)失控的背后，是印度航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)的徹底崩塌。2014年莫迪上臺(tái)時(shí)，印度有Indigo、捷特航空、SpiceJet、Go First、印度航空等多家主流航司，市場(chǎng)份額分散，價(jià)格戰(zhàn)打得如火如荼。

那時(shí)的促銷機(jī)票層出不窮，沙希德2019年買到的1700盧比機(jī)票，正是航司爭(zhēng)奪市場(chǎng)的產(chǎn)物。但如今，這片天空只剩下兩大玩家。

這場(chǎng)“大清洗”始于2019年捷特航空的轟然倒塌。這家曾占據(jù)21%市場(chǎng)份額、擁有124架飛機(jī)的老牌航司，因債務(wù)危機(jī)和管理混亂停止運(yùn)營(yíng)，直接帶走了市場(chǎng)五分之一的運(yùn)力。

2023年5月，又一場(chǎng)風(fēng)暴襲來(lái)——擁有10%市場(chǎng)份額的Go First宣布破產(chǎn)，成為印度首個(gè)因供應(yīng)鏈問(wèn)題倒閉的航司。

破產(chǎn)文件顯示，Go First的危機(jī)并非經(jīng)營(yíng)不善，而是其90%的A320neo客機(jī)使用的普惠發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁故障，導(dǎo)致25架飛機(jī)停飛，直接損失1080億盧比（約12.1億美元），最終現(xiàn)金流斷裂。

幸存者的日子同樣艱難。SpiceJet在2022-2024年間深陷債務(wù)泥潭，因“內(nèi)部安全監(jiān)督不力”被印度民航總局（DGCA）削減50%運(yùn)力，機(jī)隊(duì)從118架縮水至28架，2025年1月準(zhǔn)點(diǎn)率僅54.8%，成為行業(yè)墊底。

就在中小航司接連倒下時(shí)，行業(yè)巨頭完成了致命合并：2022年塔塔集團(tuán)從政府手中收購(gòu)印度航空，2024年11月將其與旗下Vistara、AirAsia印度合并，組建起市場(chǎng)份額25%的航空巨無(wú)霸。加上常年占據(jù)61%市場(chǎng)份額的Indigo，兩大航司合計(jì)控制印度91%的航空市場(chǎng)。

雙寡頭壟斷的后果立竿見(jiàn)影。新德里艾薩克公共政策中心研究員祖海布·拉希德指出：“當(dāng)市場(chǎng)只剩下兩個(gè)玩家，定價(jià)權(quán)就完全脫離了消費(fèi)者。他們可以通過(guò)減少航班頻次、統(tǒng)一漲價(jià)策略獲利，而不必?fù)?dān)心競(jìng)爭(zhēng)壓力。”

更危險(xiǎn)的是，私有化讓政府失去了價(jià)格調(diào)控的抓手?！耙郧坝《群娇兆鳛閲?guó)企，會(huì)承擔(dān)普惠性航線和低價(jià)票責(zé)任，現(xiàn)在塔塔集團(tuán)的首要目標(biāo)是盈利，自然不會(huì)顧及普通民眾的出行需求。”拉希德補(bǔ)充道。

稅收枷鎖：亞洲最高航油稅，一張機(jī)票半壁是稅費(fèi)

如果說(shuō)壟斷是票價(jià)上漲的“推手”，那么高昂的稅收就是壓垮普惠航空的“巨石”。印度航空渦輪燃料（ATF）的稅率之高，在亞洲無(wú)出其右——綜合稅率高達(dá)45%，比新加坡、迪拜等樞紐高出近60%。

2025年10月，德里的ATF價(jià)格達(dá)到每千升93766盧比（約1046美元），較2019年上漲38%，而同期新加坡的ATF價(jià)格僅為每千升60000盧比（約677美元）。

這筆沉重的成本最終全部轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。以一張5000盧比的國(guó)內(nèi)機(jī)票為例，ATF相關(guān)成本就占2250盧比，接近票價(jià)的一半。

更隱蔽的是各種附加稅費(fèi)：用戶發(fā)展費(fèi)150-400盧比、乘客服務(wù)費(fèi)150盧比、航空安保費(fèi)200盧比、終端費(fèi)100盧比、區(qū)域連接費(fèi)50-100盧比……這些看似零散的費(fèi)用疊加起來(lái)，竟高達(dá)650-950盧比，占機(jī)票總價(jià)的13%-19%。

“這些錢沒(méi)有一分進(jìn)入航司口袋，卻實(shí)實(shí)在在抬高了乘客的出行成本?！眹?guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）亞太區(qū)總監(jiān)菲利普·吉蓋特直言，印度復(fù)雜的稅收體系已經(jīng)成為航空普惠的最大障礙。

稅收壓力還在持續(xù)加碼。2025年8月，美國(guó)對(duì)印度輸美商品加征關(guān)稅，雖未直接涉及航空業(yè)，但導(dǎo)致航材進(jìn)口成本上漲12%。印度政府不僅沒(méi)有減免稅費(fèi)對(duì)沖成本，反而在部分邦提高了ATF的增值稅——馬哈拉施特拉邦從25%升至28%，古吉拉特邦從18%升至22%。

“航司的毛利率本來(lái)就只有8%-10%，稅收和成本上漲吃掉了所有利潤(rùn)，不漲價(jià)就只能虧損。”一位不愿具名的Indigo高管向媒體透露。

UDAN計(jì)劃的幻象：機(jī)場(chǎng)翻倍，卻無(wú)人能飛

在票價(jià)飆升的同時(shí)，印度航空基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張數(shù)據(jù)卻異常亮眼。2014年至2024年，印度的機(jī)場(chǎng)數(shù)量從74個(gè)增至157個(gè)，翻了一倍多；航線數(shù)量從347條增至1178條，覆蓋了普爾尼亞、帕德馬納巴姆等偏遠(yuǎn)小城。莫迪政府反復(fù)強(qiáng)調(diào)，UDAN計(jì)劃已經(jīng)“讓航空旅行觸達(dá)每個(gè)角落”，但這些數(shù)據(jù)恰恰掩蓋了普惠性的徹底失效。

“機(jī)場(chǎng)建起來(lái)了，但沒(méi)人坐得起飛機(jī)，這不是笑話嗎？”在比哈爾邦普爾尼亞新機(jī)場(chǎng)，旅游運(yùn)營(yíng)商阿里指著空蕩蕩的候機(jī)廳說(shuō)。普爾尼亞機(jī)場(chǎng)2023年通航時(shí)曾引發(fā)轟動(dòng)，當(dāng)?shù)孛癖娨詾榻K于能擺脫20小時(shí)的火車旅程。

但現(xiàn)實(shí)是，德里到普爾尼亞的機(jī)票價(jià)格穩(wěn)定在4500盧比（約50美元），是當(dāng)?shù)剞r(nóng)民月收入的三分之二，通航一年后，該航線的平均上座率僅38%。

UDAN計(jì)劃的核心矛盾，在于混淆了“可及性”和“可負(fù)擔(dān)性”。該計(jì)劃通過(guò)政府補(bǔ)貼吸引航司開(kāi)通偏遠(yuǎn)航線，但補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)不足以覆蓋成本。以一條典型的UDAN航線為例，政府對(duì)航司的補(bǔ)貼僅為每張機(jī)票1500盧比，而航司的實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)3000盧比。為了盈利，航司只能提高其他熱門航線的票價(jià)來(lái)交叉補(bǔ)貼，形成“劫富濟(jì)貧”的惡性循環(huán)。“UDAN本應(yīng)是讓普通人飛得起的計(jì)劃，最終卻變成了推高整體票價(jià)的推手?！盕AII主席辛格如此評(píng)價(jià)。

更具諷刺意味的是，UDAN計(jì)劃宣傳的“穿拖鞋坐飛機(jī)”的場(chǎng)景，正在被現(xiàn)實(shí)反向解構(gòu)。

2024年印度民航總局的調(diào)查顯示，在UDAN覆蓋的68個(gè)小城市中，航空旅客中高收入群體占比達(dá)79%，真正的低收入群體僅占3%?！斑@些新機(jī)場(chǎng)成了富人的‘專屬通道’，普通民眾只能在圍欄外仰望飛機(jī)起降。”羅希特·庫(kù)馬爾的研究結(jié)論，戳破了UDAN計(jì)劃的幻象。

破局之路：降價(jià)的希望在哪里？

面對(duì)全民飛行夢(mèng)的破碎，印度航空業(yè)并非毫無(wú)轉(zhuǎn)機(jī)。專家指出，只要打破壟斷、減免稅收、重構(gòu)補(bǔ)貼機(jī)制，就能讓票價(jià)回歸合理區(qū)間。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)早已證明，航空普惠需要政府與市場(chǎng)的協(xié)同發(fā)力。

最緊迫的改革，是打破雙寡頭壟斷格局。印度競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)（CCI）已經(jīng)收到多起關(guān)于Indigo和塔塔航空“合謀定價(jià)”的投訴，正在展開(kāi)調(diào)查。

業(yè)內(nèi)呼吁，政府應(yīng)降低航司準(zhǔn)入門檻，對(duì)新進(jìn)入者提供3年稅收減免，同時(shí)拆分Indigo的市場(chǎng)份額，強(qiáng)制其放棄部分熱門航線。“只有恢復(fù)充分競(jìng)爭(zhēng)，票價(jià)才能回到由市場(chǎng)調(diào)節(jié)的合理水平?！弊婧２肌だ５陆ㄗh。

稅收減免是另一個(gè)關(guān)鍵抓手。IATA多次呼吁印度將ATF納入 GST（商品和服務(wù)稅）體系，將稅率從45%降至18%。如果這一改革落地，每張機(jī)票的價(jià)格可降低15%-20%。此外，政府應(yīng)取消用戶發(fā)展費(fèi)、終端費(fèi)等冗余稅費(fèi)，將其納入機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本統(tǒng)一核算?！岸愂諟p免不是給航司讓利，而是給普通民眾減負(fù)?！狈评铡ぜw特強(qiáng)調(diào)。

重構(gòu)UDAN補(bǔ)貼機(jī)制同樣重要。專家建議，將現(xiàn)行的“按航線補(bǔ)貼”改為“按乘客補(bǔ)貼”，對(duì)月收入低于3萬(wàn)盧比的旅客直接發(fā)放機(jī)票優(yōu)惠券，補(bǔ)貼金額與收入掛鉤。

同時(shí)，政府應(yīng)加大對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，降低航司的固定成本。“只有讓補(bǔ)貼精準(zhǔn)觸達(dá)消費(fèi)者，而不是流向航司，UDAN計(jì)劃才能真正實(shí)現(xiàn)初衷?！绷_希特·庫(kù)馬爾提出了具體方案。

對(duì)于普通民眾而言，這些改革不能再停留在紙面上。沙希德已經(jīng)開(kāi)始調(diào)整自己的出行計(jì)劃，下次往返斯利那加和新德里，他打算嘗試“火車+飛機(jī)”的混合模式：坐火車到查謨，再?gòu)牟橹冏w機(jī)到新德里，這樣能節(jié)省1500盧比?！拔疫€是希望有一天，能像2019年那樣，不用算計(jì)就能買到一張便宜機(jī)票?！鄙诚５碌钠诖?，也是數(shù)千萬(wàn)印度人的心聲。

天空不該有階層之分

在孟買賈特拉帕蒂·希瓦吉國(guó)際機(jī)場(chǎng)，每天都有這樣的場(chǎng)景：VIP通道里，富商們帶著保鏢快步登機(jī)；而在經(jīng)濟(jì)艙柜臺(tái)前，普通民眾對(duì)著票價(jià)牌猶豫不決。

印度航空業(yè)的發(fā)展，正在復(fù)制這個(gè)國(guó)家的社會(huì)分層——天空不再是平等的空間，而是階層的分界線。

莫迪“穿拖鞋坐飛機(jī)”的承諾，本質(zhì)上是對(duì)航空普惠性的向往：無(wú)論貧富，每個(gè)人都應(yīng)有權(quán)利享受現(xiàn)代交通的便利。但印度的教訓(xùn)證明，僅靠修建機(jī)場(chǎng)、開(kāi)通航線無(wú)法實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，只有打破壟斷的枷鎖、卸下稅收的重?fù)?dān)、重構(gòu)公平的機(jī)制，才能讓天空真正向所有人開(kāi)放。

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