近期，通用汽車重新聘用了曾在Cruise和特斯拉擔(dān)任要職的羅娜莉·曼恩（Ronalee Mann）。根據(jù)公開報道，她將負(fù)責(zé)一項新的自動駕駛計劃的產(chǎn)品運營工作，并直接向通用汽車首席產(chǎn)品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）匯報。

從豪擲重金收購Cruise押注無人駕駛出租車，到果斷砍停業(yè)務(wù)清算，再到如今重啟舊部另起爐灶，通用汽車用近十年時間完成了對自動駕駛的認(rèn)知迭代，也折射出傳統(tǒng)車企在新技術(shù)浪潮中進退維谷的普遍困境。

從“押注”到“緊急剎車”

2016年，通用汽車以約5.81億美元收購成立僅三年的初創(chuàng)公司Cruise的多數(shù)股權(quán)，并允許其保持獨立運營，這是其面對變革所做出的關(guān)鍵決策。這種“給錢給資源但不干涉”的模式，旨在保留硅谷團隊的創(chuàng)新活力，在當(dāng)時被視為傳統(tǒng)巨頭擁抱顛覆性創(chuàng)新的典范。

獨立運營的Cruise步入發(fā)展的快車道，成為資本市場的寵兒。其技術(shù)進展，特別是在復(fù)雜城市道路測試中積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，吸引了全球頂級投資者的目光。2018年，軟銀愿景基金承諾了總額高達22.5億美元的巨額投資。同年，本田汽車也宣布加入，初期投資7.5億美元，并承諾后續(xù)分階段投入共20億美元，用于聯(lián)合開發(fā)專屬的無人駕駛原型車Origin。

在一系列資本加持下，Cruise的估值在2021年一度突破300億美元，并制定了拓展阿聯(lián)酋迪拜、日本等國際市場的雄心計劃。在通用的官方表述中，Cruise長期被譽為“通往全無人駕駛未來的核心引擎”，其信心源于對技術(shù)突破速度的樂觀預(yù)判。

隨后，技術(shù)理想與現(xiàn)實落地的差距逐漸顯現(xiàn)。Cruise的測試車輛在舊金山多次出現(xiàn)交通違規(guī)，2023年10月的事故成為壓垮駱駝的最后一根稻草。當(dāng)時一名被其他車輛撞倒的行人卷入Cruise測試車底部，車輛雖初始緊急制動，卻隨后啟動“靠邊停車”程序拖拽傷者近6 米，導(dǎo)致傷情加重。加州機動車管理局（DMV）與公用事業(yè)委員會（CPUC）隨即吊銷其無人駕駛運營牌照。兩大機構(gòu)分別負(fù)責(zé)監(jiān)管車輛運營資質(zhì)與商業(yè)服務(wù)許可，雙重牌照吊銷意味著業(yè)務(wù)全面停擺。這場事故暴露的不僅是算法缺陷，更是對復(fù)雜城市交通場景預(yù)判的系統(tǒng)性不足，而這正是L4技術(shù)商業(yè)化的核心難點。

與安全危機相伴而來的，是持續(xù)擴大且看不到盡頭的財務(wù)壓力。據(jù)不完全統(tǒng)計，自被收購至2023年，Cruise累計虧損已超過80億美元，僅2023年前三個季度就虧損約19億美元，且虧損額呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢。盡管通用汽車在2023年11月宣布將大幅削減Cruise的年度運營支出近10億美元，但巨大的沉沒成本和黯淡的盈利前景，嚴(yán)重拖累集團的財務(wù)報表。

當(dāng)技術(shù)突破遙遙無期，監(jiān)管之門驟然收緊，資本市場對那個“燒錢換取光輝未來”的故事迅速失去耐心時，通用汽車作為母公司，其戰(zhàn)略天平發(fā)生了決定性的傾斜。在事故和停運的沖擊下，Cruise內(nèi)部開啟了連續(xù)的多輪業(yè)務(wù)收縮與人員調(diào)整。2023年11月，公司首先裁撤了一批非技術(shù)相關(guān)的崗位。隨后在12月，裁員范圍進一步擴大。進入2024年，精簡與重組仍在繼續(xù)。與此同時，公司管理層也發(fā)生巨震，聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官凱爾·沃格特（Kyle Vogt）、首席運營官丹尼爾·坎（Daniel Kan）等核心高管相繼離職。

與此同時，通用宣布收購Cruise剩余股權(quán)，將其全面整合進集團體系，明確放棄無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。這場“緊急剎車”動作之迅猛，與當(dāng)年的激進押注形成鮮明對比，也意味著通用對自動駕駛的第一次認(rèn)知崩塌：顛覆式技術(shù)落地的周期遠超預(yù)期，單純依靠獨立初創(chuàng)公司的“輕資產(chǎn)模式”無法承載長期風(fēng)險。

沒人預(yù)料到，如今通用會啟動“反向召回”，重新聘用前Cruise 技術(shù)骨干。這一看似矛盾的操作，實則隱藏著認(rèn)知迭代后的新判斷，而這種判斷并非通用獨有，全球傳統(tǒng)汽車巨頭們正集體進入自動駕駛戰(zhàn)略的“再校準(zhǔn)”階段。

傳統(tǒng)巨頭們的戰(zhàn)略再校準(zhǔn)

放眼全球汽車產(chǎn)業(yè)，諸多傳統(tǒng)巨頭在自動駕駛賽道上依據(jù)自身的特點和遭遇，進行著節(jié)奏不一但方向相似的戰(zhàn)略再校準(zhǔn)。這場集體性的調(diào)整，反映出行業(yè)對自動駕駛商業(yè)化本質(zhì)的認(rèn)知正在深化。

福特汽車的經(jīng)歷與通用汽車有著相似性。它曾與大眾汽車集團結(jié)盟，共同向自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI投入重金，鼎盛時期其估值超過70億美元。Argo AI利用福特的制造底蘊和大眾的資金支持，在美國多個城市開展無人駕駛出租車測試，一度被視為可與Waymo、Cruise抗衡的行業(yè)“第三極”。

然而，在經(jīng)歷了近八年的持續(xù)投入、累計虧損據(jù)估計超過30億美元之后，商業(yè)化前景依然迷霧重重。2022年10月，福特與大眾共同做出了艱難決定：停止對Argo AI的進一步資金投入。失去支撐的Argo AI，隨后宣布解散。

福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）對此明確表示，公司未來將把資源集中于能夠在近期為用戶帶來切實差異化體驗的技術(shù)上，他直言“用戶需要的是能解決日常通勤痛點的可靠輔助功能，而非遙不可及的無人駕駛神話”。

大眾汽車集團的選擇則呈現(xiàn)出更為多元和靈活的“內(nèi)部強化與外部合作”相結(jié)合的特征。大眾的自動駕駛布局曾是多線并行的：既與福特聯(lián)合投資Argo AI，也在集團內(nèi)部孵化相關(guān)團隊，同時不斷評估潛在的收購目標(biāo)以補全技術(shù)短板。

在Argo AI項目關(guān)閉后，大眾迅速調(diào)整了重心。它堅持巨額投入，打造集團專屬的軟件公司CARIAD，旨在將包括自動駕駛在內(nèi)的軟件能力深度整合，內(nèi)化為未來的核心競爭力。2023年10月，CARIAD與中國芯片科技公司地平線成立的合資公司正式落地，聚焦于自動駕駛專用高算力芯片與算法的本土化開發(fā)。

同時，大眾也進一步深化了與博世等傳統(tǒng)一級汽車供應(yīng)商巨頭的戰(zhàn)略綁定，致力于將最先進的傳感器系統(tǒng)與自身的下一代整車電子電氣架構(gòu)進行深度融合。這種“以我為主、廣納盟友”的路徑，展現(xiàn)了傳統(tǒng)巨頭在平衡技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、研發(fā)風(fēng)險與市場效率方面的務(wù)實考量。

豐田汽車的戰(zhàn)略則始終貫穿著日系企業(yè)特有的謹(jǐn)慎與風(fēng)險分散思維。與美系競爭對手早期“豪賭式”收購單一標(biāo)的的做法不同，豐田很早就確立了“內(nèi)部研發(fā)與廣泛投資”雙輪驅(qū)動的探索模式。在內(nèi)部，豐田于2018年成立了專注于自動駕駛的研發(fā)公司TRI-AD，后歷經(jīng)重組整合，成為如今的“Woven by Toyota”，持續(xù)進行超過百億美元規(guī)模的全棧技術(shù)投資。在外部，豐田的投資網(wǎng)絡(luò)廣泛而分散，涵蓋了從Uber的自動駕駛部門、美國初創(chuàng)公司Aurora，到中國的滴滴出行、小馬智行等多家企業(yè)，覆蓋了出行服務(wù)、物流貨運等多個潛在應(yīng)用場景。這種廣泛撒網(wǎng)的策略，核心目的在于分散技術(shù)路線突變所帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險。

這些巨頭的不同選擇，共同指向一個行業(yè)共識：自動駕駛的商業(yè)化落地，其復(fù)雜性和長期性遠超十年前的預(yù)期。單純依靠一個外部收購的“科技獨角獸”來實現(xiàn)顛覆的時代已經(jīng)過去。當(dāng)下的競爭焦點，已經(jīng)從比拼單一技術(shù)的炫酷程度，轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)工程化能力、成本控制力、供應(yīng)鏈整合力以及與主營業(yè)務(wù)協(xié)同能力的綜合較量，而這正是傳統(tǒng)汽車巨頭的優(yōu)勢所在。它們擁有數(shù)十年甚至上百年積累的車輛平臺開發(fā)經(jīng)驗、大規(guī)模精益制造體系以及全球供應(yīng)鏈管理能力和嚴(yán)格的安全質(zhì)量流程。如何將這些“傳統(tǒng)”優(yōu)勢與“新興”的AI、軟件、算法能力深度融合，將成為決勝未來的關(guān)鍵。