“他們不想要！”特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日在社交平臺(tái)X上公開表達(dá)了對(duì)傳統(tǒng)車企拒絕特斯拉FSD技術(shù)授權(quán)的困惑與不滿。

從2021年首次透露與其他車企進(jìn)行初步討論，到2023年公開表示愿意授權(quán)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，再到2024年4月聲稱與一家“主要汽車制造商”洽談且很有可能簽約，馬斯克的FSD授權(quán)計(jì)劃始終是雷聲大雨點(diǎn)小。

那么為何馬斯克引以為傲的“自動(dòng)駕駛王牌”，在同行眼中竟成為了燙手山芋呢？今天就讓我們來(lái)扒一扒這背后的故事！

車企為何拒絕FSD？

目前來(lái)看，特斯拉的FSD授權(quán)之路正在上演一場(chǎng)技術(shù)理想與商業(yè)現(xiàn)實(shí)的碰撞。馬斯克滿懷信心地認(rèn)為，其他車企會(huì)爭(zhēng)相采用特斯拉領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但現(xiàn)實(shí)卻給了他冷靜的一課，至今沒(méi)有一家主流車企公開接受特斯拉的橄欖枝。

福特CEO吉姆·法利甚至公開表示：“Waymo比FSD好用?！边@等于把拒絕擺在了明面上。同時(shí)這一言論亦揭示了傳統(tǒng)車企對(duì)特斯拉FSD的態(tài)度并非簡(jiǎn)單拒絕，而是有選擇性地?fù)肀Ц?jìng)爭(zhēng)方案。

個(gè)人認(rèn)為，車企們拒絕FSD的第一個(gè)根本原因是數(shù)據(jù)安全與控制權(quán)問(wèn)題。FSD運(yùn)行依賴大量傳感器數(shù)據(jù)，包括車輛位置、駕駛行為和環(huán)境圖像等敏感信息。馬斯克自己也承認(rèn)，傳統(tǒng)車企對(duì)數(shù)據(jù)安全存在擔(dān)憂。在最近的第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，他坦言：“他們有點(diǎn)猶豫是否允許特斯拉的FSD系統(tǒng)在他們的車輛上運(yùn)行，因?yàn)檫@顯然會(huì)讓特斯拉看到其他車企的汽車數(shù)據(jù)?！边@種擔(dān)憂不無(wú)道理，有分析認(rèn)為，特斯拉開放FSD授權(quán)的目的之一可能是為了增加車輛收集的真實(shí)駕駛環(huán)境數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)車企一旦接入，將成為特斯拉的數(shù)據(jù)采集工具，進(jìn)一步強(qiáng)化其技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

車企拒絕FSD的另一關(guān)鍵因素是輔助駕駛事故責(zé)任劃分尚缺乏明確的法律框架，目前沒(méi)有任何法律能清晰界定事故責(zé)任屬于特斯拉還是使用車企，而且特斯拉至今未為FSD購(gòu)買第三方責(zé)任險(xiǎn)，也從未承諾在授權(quán)場(chǎng)景下承擔(dān)事故后果。這種情況下，沒(méi)有車企愿意在合同上簽字，將品牌聲譽(yù)和用戶安全置于不可控的風(fēng)險(xiǎn)中。

除了授權(quán)遇冷，特斯拉FSD本身也面臨一系列挑戰(zhàn)。今年下半年，約10名購(gòu)買FSD功能的中國(guó)車主起訴特斯拉欺詐，這些案件已在北京市大興區(qū)人民法院批量立案。某原告車主表示，他于2020年以5.6萬(wàn)元的價(jià)格購(gòu)買FSD，但五年過(guò)去了，相關(guān)功能仍未兌現(xiàn)。今年2月25日，特斯拉官網(wǎng)顯示，F(xiàn)SD駕駛套件從“完全自動(dòng)駕駛能力”更名為“FSD智能輔助駕駛功能”。

更引人注目的是，特斯拉開始面臨硬件兼容性引發(fā)的法律糾紛。今年早些時(shí)候，一位美國(guó)華盛頓的車主通過(guò)仲裁成功獲得特斯拉退還的1萬(wàn)美元FSD費(fèi)用。仲裁員裁定：“有充分的證據(jù)表明，該功能無(wú)法運(yùn)行、無(wú)法操作或不可用。”

市場(chǎng)選擇與靈魂之爭(zhēng)

與特斯拉FSD遭遇冷遇形成鮮明對(duì)比，市場(chǎng)上其他智能駕駛方案正在快速發(fā)展。目前智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)形成四大梯隊(duì)，車企們可以根據(jù)自身需求選擇不同方案。這些多樣化的選擇，降低了車企對(duì)特斯拉FSD的依賴性。當(dāng)華為、小鵬、Waymo 等玩家已提供完整方案時(shí)，車企自然不會(huì)選擇風(fēng)險(xiǎn)未知的FSD。

此外，由上汽董事長(zhǎng)陳虹首次提出的“靈魂論”，也是精準(zhǔn)觸動(dòng)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的集體焦慮。智能駕駛系統(tǒng)已成為當(dāng)今汽車最核心的技術(shù)之一，傳統(tǒng)車企不愿將這一“靈魂”完全托付給外部公司。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，智能化轉(zhuǎn)型不是簡(jiǎn)單的“技術(shù)采購(gòu)”，而是需要重新思考自身在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的定位。是將自己的“靈魂”完全托付給科技公司，還是堅(jiān)持自主研發(fā)掌握命運(yùn)？抑或是找到一條中間道路？

這種選擇決定了車企未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)地位。華為等供應(yīng)商的興起，為車企提供了更多選擇空間，也讓特斯拉的“技術(shù)霸權(quán)”策略面臨更多挑戰(zhàn)。

車叔總結(jié)

馬斯克或許仍沉浸在FSD天下第一的執(zhí)念中，但車企早已看透這場(chǎng)游戲的本質(zhì)，自動(dòng)駕駛是汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)靈魂，絕不可能拱手讓給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。當(dāng)Waymo用數(shù)據(jù)證明安全可控，當(dāng)華為、小鵬用量產(chǎn)車型兌現(xiàn)技術(shù)承諾，特斯拉的FSD授權(quán)牌注定淪為行業(yè)笑談。個(gè)人看來(lái)，這場(chǎng)遇冷不是車企“瘋了”，而是馬斯克錯(cuò)估了行業(yè)對(duì)技術(shù)主權(quán)的堅(jiān)守！畢竟在安全與自主面前，任何所謂的黑科技都需讓道！