這段時間看多了愛崴腳的電車，這證明這些電車企業(yè)可能還沒搞懂汽車，以為造車就是組裝汽車，與手機(jī)類似，將各種配件購買來組合在一起就好，然而實際上組裝汽車本來就是一個高技術(shù)難度的工作流程，而進(jìn)一步增強(qiáng)動力的電車更可能會要車主的命！

一些車企認(rèn)為底盤很簡單，而電車的底盤就更簡單了，甚至電車行業(yè)談?wù)摰臅r候就強(qiáng)調(diào)電池、電控、電機(jī)，而這些如今都已成為標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，電車的標(biāo)準(zhǔn)化讓造車更簡單了，就如組裝手機(jī)一樣，然而造車其實真的很難、很不一樣。

以豐田、大眾這些車企為例，數(shù)百年來，他們的底盤技術(shù)一直都在改進(jìn)，以讓消費者乘坐更舒適，畢竟從早期的汽車到如今的汽車，行車速度已大幅提速，隨著車輛的提速，車輛的底盤也得與時俱進(jìn)。

同時面向大眾消費者的汽車還要考慮成本問題，如此就必須還要考慮到用那種強(qiáng)度的材料更有經(jīng)濟(jì)性，還能經(jīng)受10多年時間的沖擊、銹蝕等問題的影響，因此雖然從表面上看不出什么，但是他們的車在幾十年的發(fā)展中一直都在改進(jìn)。

保時捷又與豐田、大眾這些面向大眾消費者的車不同，保時捷的動力性能更強(qiáng)，底盤技術(shù)則完全不一樣了，至少在四輪的剎車系統(tǒng)、ABS系統(tǒng)等就有巨大的區(qū)別，面向大眾消費者的車型分配的剎車阻力是平均分配，而保時捷則采用了更先進(jìn)的MCU芯片，對四輪的數(shù)據(jù)采集就更頻密，從而在剎車阻力分配方面就不是平均分配，而是根據(jù)行車速度分配給四個車輪分配不同的制動阻力。

相比燃油車，電車因為采用了大容量電池，導(dǎo)致車輛的重量增加了數(shù)百公斤，由此就導(dǎo)致電車不能跟著大眾、豐田、保時捷等品牌采用類似的底盤、懸掛系統(tǒng)，而且還不能是僅僅是增強(qiáng)底盤、懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度就能適應(yīng)電車。

因為電車的動力與燃油車完全不一樣，電車的電機(jī)扭矩從靜止時啟動就能達(dá)到最大扭矩，由此導(dǎo)致車軸、懸掛系統(tǒng)等在啟動和加速時承受的力量遠(yuǎn)超燃油車，電車的這些部件承受的力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車身比燃油車重幾百斤帶來的力量！

從某方面來說，電車的底盤調(diào)校其實更應(yīng)該向保時捷這類性能車靠近，因為電車的動力特性更近似百萬豪車的動力特性，即使十幾萬的電車都能提供接近百萬豪車的動力，然而這些車企偏偏喜歡嘲笑傳統(tǒng)汽車企業(yè)造電車，他們故意或是不懂汽車的底盤、懸掛等諸多技術(shù)的重要性，如此情況下一味增強(qiáng)動力，而沒有在相關(guān)技術(shù)配合方面跟上，車輛崴腳的情形就常見了。

很明顯汽車的組裝與手機(jī)的組裝不一樣，手機(jī)組裝沒多大技術(shù)含量，用性能更強(qiáng)的芯片，配合的存儲、內(nèi)存芯片等的性能跟不上，最多是手機(jī)的性能表現(xiàn)沒有預(yù)期的那么好，而在日常使用中是幾乎發(fā)現(xiàn)不了的，畢竟日產(chǎn)的許多APP以中低端芯片也能應(yīng)付，而汽車則不一樣，汽車一旦底盤、懸掛系統(tǒng)等跟不上就容易斷軸，剎車、ABS系統(tǒng)等不適配就容易導(dǎo)致翻車造成人員傷亡。