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德國(guó)總理最近正式致函歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩，請(qǐng)求重新審議2035年燃油車禁令。而瑞典汽車制造商沃爾沃和極星則聯(lián)合發(fā)聲，稱推遲禁令將讓歐洲汽車業(yè)“自掘墳?zāi)埂薄?/p>

一邊是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)德國(guó)試圖為內(nèi)燃機(jī)技術(shù)保留最后生機(jī)，另一邊是瑞典新勢(shì)力押注電動(dòng)化未來(lái)。表面上看是環(huán)保與就業(yè)的辯論，實(shí)則是一場(chǎng)決定歐洲汽車工業(yè)未來(lái)版圖的暗戰(zhàn)。

01

禁令之爭(zhēng)

歐盟議會(huì)已在2023年通過(guò)法案，明確從2035年起禁止銷售新的燃油車。這一決定被視為歐洲邁向碳中和的關(guān)鍵一步，但實(shí)施過(guò)程卻遭遇了傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的強(qiáng)烈反彈。

德國(guó)近期聯(lián)合部分成員國(guó)，要求歐盟為使用“碳中和合成燃料”的內(nèi)燃機(jī)汽車網(wǎng)開(kāi)一面。這一提議在布魯塞爾引發(fā)激烈辯論，傳統(tǒng)勢(shì)力與改革派之間的博弈日趨白熱化。

環(huán)保組織“交通與環(huán)境”的數(shù)據(jù)顯示，歐盟范圍內(nèi)已有19個(gè)國(guó)家宣布了燃油車淘汰時(shí)間表，其中11個(gè)國(guó)家將最后期限定在2035年或更早。

德國(guó)作為歐洲最大的汽車制造國(guó)，其反彈力量尤為強(qiáng)勁。這個(gè)擁有80萬(wàn)汽車制造業(yè)直接就業(yè)崗位的國(guó)家，正處于傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)與轉(zhuǎn)型壓力的雙重夾擊之中。

02

轉(zhuǎn)型困境

德國(guó)汽車業(yè)的困境源于其過(guò)于成功的過(guò)去。內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的百年積累形成了厚重的產(chǎn)業(yè)慣性，也讓德國(guó)企業(yè)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中顯得步履蹣跚。

大眾汽車前CEO赫伯特·迪斯曾坦言：“我們最大的挑戰(zhàn)不是來(lái)自特斯拉，而是來(lái)自我們自己的傳統(tǒng)思維?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)換成本讓德國(guó)車企陷入兩難。根據(jù)德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，僅動(dòng)力總成生產(chǎn)線改造就需要超過(guò)500億歐元投資，而電動(dòng)車所需的電池、芯片等供應(yīng)鏈恰恰是德國(guó)的短板。

相比之下，北歐的轉(zhuǎn)型之路顯得更為順暢。沃爾沃汽車已宣布將在2030年全面轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌，比歐盟法定時(shí)間提前五年。極星則從誕生之初就是純電品牌，在歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)已占據(jù)一席之地。

03

瑞典的算盤

沃爾沃汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官近期表態(tài)尖銳：“任何推遲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的提議，都是在給中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手送禮?！边@種直白的言論揭示了瑞典車企的戰(zhàn)略考量。

極星首席執(zhí)行官則從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)角度分析：“中國(guó)電動(dòng)汽車制造商不會(huì)等待歐洲做出決定，他們正在以驚人的速度創(chuàng)新和擴(kuò)張?！?/p>

瑞典車企的激進(jìn)姿態(tài)并非單純出于環(huán)保理念，背后是清晰的商業(yè)邏輯。沃爾沃借助吉利的技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)建立起從電池到整車的電動(dòng)化體系。

極星作為歐洲唯一的純電豪華品牌，在高端電動(dòng)車市場(chǎng)已有所建樹(shù)。若歐盟推遲電動(dòng)化進(jìn)程，反而會(huì)打亂這些先行者的市場(chǎng)節(jié)奏。

04

中國(guó)影子

圍繞這場(chǎng)辯論的一個(gè)敏感話題是資本歸屬。沃爾沃和極星雖然總部設(shè)在瑞典，但主要股權(quán)掌握在中國(guó)的吉利控股手中。

沃爾沃汽車負(fù)責(zé)人巧妙回應(yīng)了這一關(guān)切：“當(dāng)沃爾沃由福特持有時(shí)，沒(méi)有人認(rèn)為它是美國(guó)公司；同樣，宜家由荷蘭基金會(huì)控股，但全世界仍視其為瑞典品牌?！?/p>

這種資本與品牌的分離現(xiàn)象在全球化時(shí)代并不鮮見(jiàn)。中國(guó)資本為瑞典車企帶來(lái)了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需的技術(shù)和資金，而瑞典品牌則為這些技術(shù)提供了高端化的市場(chǎng)入口。

值得玩味的是，德國(guó)車企同樣與中國(guó)市場(chǎng)深度綁定。大眾、寶馬、奔馳在中國(guó)的銷量占比均超過(guò)三分之一，這種依賴反而使他們?cè)陔妱?dòng)化轉(zhuǎn)型上更加謹(jǐn)慎。

05

博弈背后

歐盟內(nèi)部在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的分歧，反映了成員國(guó)之間不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)利益。德國(guó)汽車業(yè)產(chǎn)值占?xì)W盟總量的三分之一以上，其訴求自然舉足輕重。

然而，歐盟委員會(huì)面臨平衡多方利益的難題。過(guò)早放寬禁令可能削弱歐洲在電動(dòng)車領(lǐng)域的追趕勢(shì)頭，過(guò)于僵化則可能引發(fā)德國(guó)的強(qiáng)烈反彈甚至單邊行動(dòng)。

法國(guó)在這場(chǎng)辯論中采取了相對(duì)微妙的立場(chǎng)，既支持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，又強(qiáng)調(diào)要保護(hù)歐洲產(chǎn)業(yè)。意大利則更加關(guān)注高性能汽車制造商的特殊需求。

政治觀察家指出，這場(chǎng)辯論的最終結(jié)果不僅會(huì)影響歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的格局，還將決定歐洲在全球氣候變化議程中的領(lǐng)導(dǎo)地位。歐盟需要在不扼殺創(chuàng)新的前提下，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提供轉(zhuǎn)型空間。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的辦公樓外，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的轟鳴聲日益稀少。而瑞典哥德堡的沃爾沃設(shè)計(jì)中心里，新一代電動(dòng)概念車正在被精心打磨。

這場(chǎng)爭(zhēng)論的結(jié)局將寫入歐洲工業(yè)史：要么是傳統(tǒng)巨頭成功續(xù)命，要么是新勢(shì)力借勢(shì)崛起。歐盟總部大樓的燈火通明，照見(jiàn)的是27個(gè)成員國(guó)代表為各自汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)唇槍舌戰(zhàn)。

無(wú)論結(jié)果如何，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，當(dāng)歐洲內(nèi)部還在為轉(zhuǎn)型速度爭(zhēng)論不休時(shí)，中國(guó)電動(dòng)汽車已經(jīng)駛?cè)肓藠W斯陸、斯德哥爾摩和慕尼黑的街道。