當(dāng)東風(fēng)日產(chǎn) N7 在 2025 年 8 月創(chuàng)下 10148 輛交付佳績(jī)時(shí)，市場(chǎng)一度以為這家深耕中國(guó) 40 年的合資品牌，終于找到了新能源轉(zhuǎn)型的突破口。但短短兩個(gè)月后，N7 的銷(xiāo)量便回落至 6410 輛（9 月）、6540 輛（10 月），在 “金九銀十” 的銷(xiāo)售旺季交出 “旺季不旺” 的答卷。

這種反差，讓 12 月 1 日正式上市的 N6，從原本的 “乘勝追擊” 之作，變成了東風(fēng)日產(chǎn)新能源業(yè)務(wù)的 “背水一戰(zhàn)”。而站在這場(chǎng)戰(zhàn)役核心的，正是剛晉升東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)副總經(jīng)理、仍兼東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理的周鋒 —— 他既要扭轉(zhuǎn) N7 的頹勢(shì)，更要讓 N6 成為轉(zhuǎn)型的 “救命稻草”。

高開(kāi)低走的N7

N7 的短暫火爆，離不開(kāi)東風(fēng)日產(chǎn)孤注一擲的定價(jià)策略。作為花費(fèi)巨大力氣說(shuō)服股東推出的 “只許成功不許失敗” 的產(chǎn)品，其目標(biāo)直指 “爆款”—— 按照東風(fēng)日產(chǎn)乘用車(chē)副總經(jīng)理周鋒的定義，爆款需先突破月銷(xiāo) 1 萬(wàn)臺(tái)。面對(duì)同級(jí)別純電新車(chē) 15 萬(wàn)元左右的起售價(jià)，N7 果斷下探至 11 萬(wàn)級(jí)別，即便虧損也要爭(zhēng)奪客群。

這一策略確實(shí)見(jiàn)效顯著，不僅上市初期熱度拉滿(mǎn)，甚至出現(xiàn)銷(xiāo)售兩個(gè)月賣(mài)出 118 臺(tái) N7 的行業(yè)案例。但低價(jià)換來(lái)的熱度，終究沒(méi)能抵擋住供應(yīng)鏈與產(chǎn)品細(xì)節(jié)的短板。為優(yōu)化產(chǎn)能布局，東風(fēng)日產(chǎn)過(guò)去一年陸續(xù)關(guān)停年產(chǎn) 12 萬(wàn)輛的江蘇常州工廠，將武漢云峰工廠轉(zhuǎn)讓給嵐圖汽車(chē)，襄陽(yáng)工廠劃轉(zhuǎn)至東風(fēng)猛士，產(chǎn)能收縮直接導(dǎo)致 N7 交付周期拉長(zhǎng)。

在社交平臺(tái)上，“提車(chē)等待超一個(gè)月”“銷(xiāo)售與交付專(zhuān)員互相推諉” 的投訴屢見(jiàn)不鮮，部分提車(chē)用戶(hù)還反饋車(chē)身質(zhì)量、操作系統(tǒng)存在小問(wèn)題。即便 N7 搭載了支持 L2 級(jí)智駕的 Momenta 一段式端到端飛輪大模型，但其識(shí)別與決策邏輯仍有較大提升空間。多重因素疊加下，N7 未能守住 “月銷(xiāo)破萬(wàn)” 的爆款底線，最終陷入銷(xiāo)量徘徊不前的困境。

數(shù)據(jù)顯示，其 10 月銷(xiāo)量較 8 月巔峰期下滑 35.55%，兩個(gè)月銷(xiāo)量總和僅略超 8 月單月成績(jī)。這場(chǎng) “半場(chǎng)開(kāi)香檳” 的熱銷(xiāo)，也暴露了東風(fēng)日產(chǎn)的核心問(wèn)題：僅靠低價(jià)能贏得短期流量，卻撐不起長(zhǎng)期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

周鋒業(yè)績(jī)壓力不小

N7 的銷(xiāo)量波動(dòng)，讓周鋒的晉升之路更添壓力。2025 年上半年，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)凈利潤(rùn)僅 5500 萬(wàn)元，同比暴跌 91.96%，新能源轉(zhuǎn)型仍處于 “高投入、低回報(bào)” 的陣痛期。在集團(tuán) “以業(yè)績(jī)?yōu)閷?dǎo)向” 的人事調(diào)整中，周鋒因主導(dǎo) N7 初期推廣的亮眼表現(xiàn)，于 7 月從東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理晉升為集團(tuán)副總經(jīng)理、黨委常委 —— 此時(shí)距離 N7 上市僅 3 個(gè)月，集團(tuán)對(duì)他的期待不言而喻：用新能源業(yè)務(wù)的突破，提振整體士氣。

但晉升后的周鋒，很快面臨雙重考驗(yàn)。一方面，需快速穩(wěn)住 N7 的銷(xiāo)量基本盤(pán)：通過(guò)優(yōu)化交付流程、升級(jí)智駕系統(tǒng)、加強(qiáng)售后響應(yīng)，減少用戶(hù)流失；另一方面，要全力推動(dòng) N6 的上市籌備，確保這款新車(chē)能復(fù)制 N7 的初期熱度，甚至彌補(bǔ)其銷(xiāo)量缺口。更棘手的是，N7 的低價(jià)策略留下了 “定價(jià)枷鎖”—— 由于其起售價(jià)已顯著低于合資競(jìng)品，甚至部分自主品牌車(chē)型，身為插混且尺寸更小的 N6，定價(jià)必須更低，這進(jìn)一步壓縮了企業(yè)的利潤(rùn)空間。

對(duì)周鋒而言，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)早已沒(méi)有試錯(cuò)空間。集團(tuán)凈利潤(rùn)的大幅下滑、燃油車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)萎縮（1-10 月東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷(xiāo)量同比下滑 7.5%），讓 N6 的表現(xiàn)直接關(guān)系到東風(fēng)日產(chǎn)能否在新能源賽道 “活下去”。

孤注一擲的N6

面對(duì) N7 的銷(xiāo)量頹勢(shì)，東風(fēng)日產(chǎn)將全部希望寄托在 N6 身上。這款全新插混轎車(chē)推出5個(gè)版本，售價(jià)區(qū)間鎖定 9.99 萬(wàn) —12.99 萬(wàn)元，相較于預(yù)售階段，不僅新增入門(mén)版 Air 與頂配 Max + 旗艦版兩個(gè)配置，還將其余車(chē)型價(jià)格統(tǒng)一下調(diào) 8000 元，用實(shí)打?qū)嵉男詢(xún)r(jià)比向市場(chǎng)示好。

產(chǎn)品層面，N6 針對(duì)性打造核心競(jìng)爭(zhēng)力：搭載日產(chǎn)自研的 AI 云擎電混系統(tǒng)，配備 1.5L 專(zhuān)用插混發(fā)動(dòng)機(jī)和 21.1 度大電池，實(shí)現(xiàn) 180km CLTC 純電續(xù)航與 2.79L/100km 虧電油耗，官方測(cè)算年用車(chē)成本不超過(guò) 2000 元，完全滿(mǎn)足城市通勤用戶(hù) “一周一充” 的需求。為了差異化競(jìng)爭(zhēng)，N6 延續(xù)日產(chǎn)“大沙發(fā)”優(yōu)勢(shì)，甚至在 發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，不惜成本將N6的座椅，全部改裝成了沙發(fā)，更是打出“舒適度比肩邁巴赫（參數(shù)丨圖片）” 的標(biāo)簽。

顯然，N6 的目標(biāo)很明確：直接對(duì)標(biāo)比亞迪秦這款 “銷(xiāo)量收割機(jī)”，意圖在被比亞迪、吉利包攬 8 席的插混轎車(chē)銷(xiāo)量前十中，搶下一席之地。正如周鋒所言，N6 要成為 “15 萬(wàn)元以?xún)?nèi)最適合家用的中高級(jí)插混轎車(chē)”—— 這既是產(chǎn)品定位，也是東風(fēng)日產(chǎn)在紅海市場(chǎng)中的生存策略。

N6挑戰(zhàn)比N7更為嚴(yán)峻

但N6面臨的挑戰(zhàn)，比N7更為嚴(yán)峻。當(dāng)前插電混動(dòng)轎車(chē)市場(chǎng)已形成比亞迪與吉利的 “雙雄格局”，銷(xiāo)量前十車(chē)型中兩家品牌包攬 8 席，品牌壁壘與用戶(hù)慣性早已成型。對(duì)于卸下 “合資光環(huán)” 的東風(fēng)日產(chǎn)而言，如今更像一位 “勤勉卻缺乏亮點(diǎn)的中等生”—— 產(chǎn)品無(wú)明顯硬傷，態(tài)度足夠真誠(chéng)，卻始終沒(méi)有讓人眼前一亮的核心優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)命運(yùn)高度依賴(lài)競(jìng)品表現(xiàn)。

更關(guān)鍵的是，N7 暴露的供應(yīng)鏈短板尚未完全解決。受 8775 芯片產(chǎn)能瓶頸影響，N6 頂配車(chē)型交付需推遲至春節(jié)后，這一延遲不僅給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手反擊時(shí)間，更可能導(dǎo)致意向用戶(hù)流失。而東風(fēng)日產(chǎn)此前的產(chǎn)能收縮調(diào)整，也讓市場(chǎng)對(duì)其交付能力仍存疑慮。

而且外部環(huán)境同樣不容樂(lè)觀。明年購(gòu)置稅補(bǔ)貼退坡、四季度消費(fèi)需求提前透支的雙重壓力，將讓新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。產(chǎn)品配置迭代升級(jí)與價(jià)格博弈會(huì)更加激烈，對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)這樣的合資品牌而言，想要撼動(dòng)比亞迪等頭部品牌的地位難度極大，甚至能否搶到幾萬(wàn)輛市場(chǎng)份額，都成為現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

結(jié)語(yǔ)： 不止于低價(jià)，更需核心壁壘

深耕中國(guó)市場(chǎng) 40 年，東風(fēng)日產(chǎn)曾憑借軒逸、天籟等車(chē)型成為 “家用車(chē)標(biāo)桿”，但在新能源時(shí)代，爆款邏輯早已改變。N7 的遇冷證明，低價(jià)不是長(zhǎng)久之計(jì)；N6 的突圍，不僅需要穩(wěn)定的交付與扎實(shí)的產(chǎn)品力，更需要東風(fēng)日產(chǎn)跳出 “性?xún)r(jià)比依賴(lài)”，在電混技術(shù)、智能駕駛等核心領(lǐng)域構(gòu)建壁壘。

對(duì)周鋒與東風(fēng)日產(chǎn)而言，N6 的成敗不僅是一款車(chē)的勝負(fù)，更是合資品牌新能源轉(zhuǎn)型的 “試金石”。若能憑借 N6 穩(wěn)住市場(chǎng)份額，便能為后續(xù)技術(shù)研發(fā)與品牌煥新?tīng)?zhēng)取時(shí)間；若重蹈 N7 覆轍，東風(fēng)日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權(quán)將進(jìn)一步被壓縮。這場(chǎng)戰(zhàn)役的核心啟示早已明確：在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，唯有以用戶(hù)需求為核心，補(bǔ)齊短板、強(qiáng)化優(yōu)勢(shì)，才能真正扛起轉(zhuǎn)型大旗 —— 這，也是周鋒與東風(fēng)日產(chǎn)必須跨越的門(mén)檻。