歐美車企正在采取行動(dòng)，試圖減少對稀土的依賴。

稀土并非“土”，而是鑭、鈰、釹等17種元素的統(tǒng)稱。盡管其名字帶有“稀”字，但全球儲(chǔ)量其實(shí)并不低，我國憑借成本優(yōu)勢和技術(shù)積累，長期占據(jù)著全球稀土產(chǎn)業(yè)鏈的頂端。

目前，全球70%的稀土產(chǎn)量和超過90%的精煉分離產(chǎn)能都集中在我國，這種地位也讓歐美開始產(chǎn)生恐慌。

而今天，歐美車企正在研發(fā)不使用稀土的汽車，以擺脫對稀土的依賴。

在汽車領(lǐng)域，稀土其實(shí)無處不在，高性能釹鐵硼永磁材料是驅(qū)動(dòng)電機(jī)的核心，其高磁能積和穩(wěn)定性可顯著提升電機(jī)效率，特斯拉、比亞迪等新能源車型均依賴稀土電機(jī)。

此外，氧化鈰、鑭等稀土元素是尾氣催化轉(zhuǎn)化器的關(guān)鍵材料，直接影響車輛的環(huán)保合規(guī)性；數(shù)據(jù)顯示，每輛新能源汽車都需要消耗5-10公斤釹鐵硼，插電混動(dòng)車需2-3公斤，而全球新能源汽車的爆發(fā)式增長進(jìn)一步推高了稀土需求。

汽車幾乎離不開稀土，那么歐美車企又是如何做到不讓汽車使用稀土呢？

為了擺脫對稀土的依賴，歐美車企及科研機(jī)構(gòu)正在從三個(gè)方向發(fā)力，分別是電機(jī)技術(shù)革新、材料替代創(chuàng)新以及能源系統(tǒng)重構(gòu)。

第一個(gè)辦法，就是采取無稀土的電機(jī)技術(shù)。

傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)依賴稀土釹鐵硼，而歐美車企正開發(fā)兩種替代方案：分別是勵(lì)磁同步電機(jī)和新型無稀土永磁材料。

目前寶馬已經(jīng)率先在iX3車型中采用勵(lì)磁同步電機(jī)，通過電磁線圈產(chǎn)生磁場，無需稀土永磁體。盡管效率略低于稀土電機(jī)，但穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢也仍然顯著。

另外特斯拉其實(shí)也在布局無稀土電機(jī)，特斯拉下一代平臺規(guī)劃中就明確提出“去稀土化”。美國能源部項(xiàng)目目前資助的超導(dǎo)電機(jī)研究，通過低溫超導(dǎo)體材料替代稀土，雖然商業(yè)化需要時(shí)間，但從潛力來看，也是巨大。

另外，日本也在發(fā)力；日本大同特殊鋼開發(fā)出釹含量減半的磁體，通過優(yōu)化材料配比降低稀土依賴；而法國CEA-Leti實(shí)驗(yàn)室研制的鐵鎳合金磁體，在性能接近釹鐵硼的同時(shí)，也可以做到完全不含稀土。

第二，就是材料創(chuàng)新和超級電容。

英國初創(chuàng)公司Allotrope Energy開發(fā)的碳基超級電容器，為汽車能源系統(tǒng)也帶來了新的可能。該技術(shù)基于紙漿工業(yè)副產(chǎn)品提煉的材料，無需稀土原生，還能夠?qū)崿F(xiàn)超快充放電，其能量密度雖然低于鋰電池，但制動(dòng)能量回收效率理論上可以達(dá)到100%，適用于混動(dòng)車型。

混動(dòng)車制動(dòng)時(shí)，傳統(tǒng)電池?zé)o法承受高功率瞬時(shí)充電，導(dǎo)致能量浪費(fèi)。而Lignavolt超級電容可瞬間吸收全部制動(dòng)能量，減少剎車片磨損，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。這一技術(shù)不僅去稀土化，還解決了混動(dòng)車的能量回收瓶頸，被視為“燃油車的終結(jié)者”。

第三，就是供應(yīng)鏈多元化和回收技術(shù)。

除了上面兩種創(chuàng)新之外，第三種反而是我們最熟悉的，也就是前段時(shí)間美國正在干的事情，那就是世界各地建廠開采稀土，以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈多元化。

另外歐盟也通過了《關(guān)鍵原材料法案》，要求2030年15%的稀土來自回收，10%本土開采。不過供應(yīng)鏈多元化也沒有那么簡單，我國稀土分離提純技術(shù)非常先進(jìn)，歐美要想自己建產(chǎn)能，至少需要5-10年的時(shí)間，且成本也會(huì)高出30%以上，根據(jù)麥肯錫的預(yù)測，2025-2027年新能源汽車將消耗全球35%的稀土，而歐美則需要再2030年前建立替代產(chǎn)能。

或許正是基于這一點(diǎn)，目前歐美車企才會(huì)開始研發(fā)不需要稀土的新能源汽車，畢竟僅僅是汽車這一塊，就會(huì)占據(jù)相當(dāng)多稀土份額。

一旦汽車可以使用稀土之外的材料替代，那么歐美的稀土就不至于那么“短缺”。

不管是無稀土汽車，還是稀土供應(yīng)鏈多元化，背后都需要時(shí)間。無稀土電機(jī)目前效率普遍低于稀土電機(jī)，還需要通過材料優(yōu)化和系統(tǒng)整合彌補(bǔ)性能差距。

超級電容的能量密度也無法替代鋰電池，應(yīng)用場景受限，而供應(yīng)鏈的重構(gòu)，更需要時(shí)間。

短期來看，歐美做的這一切，都無法撼動(dòng)我國在稀土領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。

不過長期來看，歐美車企的“去稀土化”策略，將深刻改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)格局。首先就是供應(yīng)鏈重構(gòu)加速，過去幾年，供應(yīng)鏈重構(gòu)我們已經(jīng)聽了無數(shù)次，只是不同的是這次變成了汽車。

隨著時(shí)間的推移，歐美可能會(huì)逐步建立自主供應(yīng)鏈，以降低對我國的依賴，而無稀土技術(shù)也將成為車企的核心競爭力，特斯拉、寶馬、本田等頭部企業(yè)都會(huì)加速布局。

從宏觀上看，目前歐美在產(chǎn)業(yè)鏈多元化，要讓全球化變得更碎片化；到今天甚至要研發(fā)無稀土汽車。而我們也沒有閑著，芯片也在積極自制，要打破科技封鎖，雙方都在努力實(shí)現(xiàn)自給自足。

不使用稀土的汽車，已經(jīng)從概念走向了現(xiàn)實(shí)。歐美車企的探索不僅是應(yīng)對供應(yīng)鏈危機(jī)的權(quán)宜之計(jì)，恐怕還是重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。

正如前段時(shí)間傳的那樣，目前陸續(xù)美國車企已經(jīng)要求供應(yīng)鏈把我國排除在外。從供應(yīng)鏈重構(gòu)到地緣博弈，這場技術(shù)之爭的背后，本質(zhì)上還是對產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的爭奪。

當(dāng)稀土和芯片都變得不那么重要的時(shí)候，當(dāng)全球化失去了意義和最初的信念的時(shí)候，一切是結(jié)束還是開始，誰也不知道。

end.