丹麥最大企業(yè)--馬士基和丹麥最大港口--奧胡斯港（The Port of Aarhus）之間因?yàn)樗罃矼SC“搶碼頭”而起的鬧劇，還在繼續(xù)！

據(jù)壹航運(yùn)最新獲悉：近日，馬士基旗下 APM Terminals 向奧胡斯港提出 12.5 億丹麥克朗（約 合1.94 億美元）的巨額索賠，馬士基方面給出的索賠理由，是奧胡斯港決定從 2027 年起將部分集裝箱業(yè)務(wù)交由主要其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地中海航運(yùn)MSC 經(jīng)營(yíng)。

丹麥奧胡斯港（The Port of Aarhus）駁回馬士基“毫無(wú)根據(jù)”的賠償要求，稱其索賠的目的是試圖維持在當(dāng)?shù)氐拇a頭壟斷地位。

馬士基方面則反駁表示歡迎繼續(xù)就賠償問(wèn)題展開(kāi)對(duì)話。

據(jù)悉，奧胡斯港在最新提交的法律文件中表示，馬士基這一索賠“夸大、缺乏文檔支持且漏洞百出”，并稱 APMT 的訴訟本質(zhì)上是為了“維持其在奧胡斯港的長(zhǎng)期獨(dú)家運(yùn)營(yíng)地位”。

奧胡斯港在文件中寫道，“APMT 在奧胡斯港擁有事實(shí)上的壟斷地位，而這起訴訟正是其試圖延續(xù)這一地位的行為”。

APM Terminals 北歐區(qū)總經(jīng)理 Mikael Gutman 則在給丹麥媒體 ShippingWatch 的書面回應(yīng)中表示，歡迎港方愿意就損失計(jì)算方式進(jìn)行對(duì)話，但強(qiáng)調(diào)當(dāng)前爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是“港口在整個(gè)過(guò)程中缺乏透明度”。

馬士基的索賠依據(jù)是，自 2027 至 2050 年期間，若失去來(lái)自 MSC 的船量，將導(dǎo)致其在奧胡斯的碼頭業(yè)務(wù)出現(xiàn)重大損失。索賠中最大一項(xiàng)來(lái)自對(duì)比 APMT 過(guò)去兩年的業(yè)績(jī)與未來(lái)失去 MSC 貨量后的預(yù)期結(jié)果。

但奧胡斯港指出，這一計(jì)算忽略了 MSC 離場(chǎng)后騰出的泊位可引入新客戶，例如與馬士基今年初結(jié)盟的德路里盟友——赫伯羅特（Hapag-Lloyd）。港口方面還聲稱，馬士基通過(guò)調(diào)整貼現(xiàn)率人為放大索賠金額，也未考慮到未來(lái)無(wú)需為 MSC 船舶提供服務(wù)所帶來(lái)的成本節(jié)省。

除主要索賠外，APMT 還提出 100,622 丹麥克朗的附帶索賠，用于覆蓋公司在港口就未來(lái)運(yùn)營(yíng)模式展開(kāi)市場(chǎng)溝通過(guò)程中的內(nèi)部及外部支出，包括員工往返奧胡斯的火車、飛機(jī)、渡輪交通費(fèi)用及酒店費(fèi)用。然而奧胡斯港重申，參與市場(chǎng)溝通是“自愿行為”，屬于企業(yè)為潛在合作進(jìn)行的“投資”，并非強(qiáng)制性要求。

目前，奧胡斯港拒絕就起訴狀進(jìn)一步評(píng)論。案件尚未排期，當(dāng)?shù)胤ㄔ簩⒃谖磥?lái)數(shù)周內(nèi)決定是否正式審理及確定庭審日期。

壹航運(yùn)分析認(rèn)為：奧胡斯港與馬士基港口（APM Terminals）圍繞未來(lái)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)權(quán)的爭(zhēng)端，正逐步升級(jí)為丹麥港口體制與航運(yùn)巨頭商業(yè)利益之間的典型博弈案例。隨著 MSC 計(jì)劃自 2027 年起接管部分碼頭業(yè)務(wù)，奧胡斯港的經(jīng)營(yíng)格局正面臨二十年來(lái)最大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，而 APMT 提出的高額索賠，則凸顯了馬士基對(duì)其北歐樞紐地位的敏感度。

在最新一輪提交給法院的文件中，奧胡斯港不僅直接否定了馬士基提出的 12.5 億丹麥克朗損失評(píng)估，更罕見(jiàn)地指責(zé) APMT 正試圖維持其在當(dāng)?shù)亍笆聦?shí)上的壟斷地位”。這一表述釋放的信號(hào)十分明確：港口方面認(rèn)為，此案的核心不是 MSC 的進(jìn)入，而是馬士基長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位后對(duì)開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)的不適。

然而，APM Terminals 北歐負(fù)責(zé)人 Gutman 的回應(yīng)則顯示，馬士基方面意圖將問(wèn)題定義為“程序正義”。其認(rèn)為，港方在遴選新運(yùn)營(yíng)商的過(guò)程中缺乏透明度，這是導(dǎo)致?tīng)?zhēng)端升級(jí)的根本原因。站在 APMT 的立場(chǎng)，MSC 同時(shí)既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又是客戶，港方在流程設(shè)計(jì)上若存在偏差，確會(huì)引發(fā)正當(dāng)性爭(zhēng)議。

從行業(yè)視角來(lái)看，馬士基的損失計(jì)算跨度長(zhǎng)達(dá) 24 年，并完全建立在對(duì)未來(lái)貨量流向的假設(shè)之上。奧胡斯港強(qiáng)調(diào)，MSC 的退出未必意味著損失，因?yàn)楦劭诳臻g的重新釋放可能吸引新航線入駐，如 Hapag-Lloyd 等潛在增量客戶。這一點(diǎn)在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)重回聯(lián)盟化、區(qū)域樞紐化趨勢(shì)的背景下具有現(xiàn)實(shí)意義。

此外，港方指控 APMT 調(diào)整貼現(xiàn)率以“人為夸大索賠金額”，也凸顯雙方對(duì)未來(lái)經(jīng)營(yíng)價(jià)值判斷的分歧。碼頭業(yè)務(wù)價(jià)值評(píng)估本身就對(duì)假設(shè)高度敏感，若貼現(xiàn)率被選擇性調(diào)節(jié)，理論上確實(shí)可能對(duì)賠償金額造成數(shù)倍差異。

APMT 追加提出的約 10 萬(wàn)丹麥克朗“溝通成本”索賠雖然金額不大，但在法律邏輯上同樣體現(xiàn)其希望將爭(zhēng)端拉回到“程序違規(guī)”的軌道。而奧胡斯港強(qiáng)調(diào)“參與市場(chǎng)對(duì)話屬自愿投資”的回應(yīng)，則是試圖切斷這一邏輯鏈條。

隨著案件是否進(jìn)入正式審理即將由法院決定，奧胡斯港的經(jīng)營(yíng)模式調(diào)整、MSC 的北歐戰(zhàn)略布局、以及馬士基在其歷史強(qiáng)勢(shì)區(qū)域的地位變化，都將成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。這不僅是一場(chǎng)商業(yè)糾紛，更可能成為北歐港口競(jìng)爭(zhēng)格局重塑的關(guān)鍵案例。