作為年底車圈的壓軸大戲，2025廣州車展剛開幕就賺足了眼球。逛完媒體日最大的感受是，才過一年，中國車市的風(fēng)向已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，新能源趨勢明顯，市場洗牌加快，今天就來跟大家聊聊我的感受。

前幾年都說新能源逐漸成為車展主流，但今年才是真正坐實(shí)了主角身份。2024年廣州車展新能源車占比還只有43.7%，今年直接飆升到58%，整個(gè)展館展出的新能源車數(shù)量達(dá)到629輛，超過半壁江山還多。

參展數(shù)量的增加，也能從側(cè)面反映出新能源市場的真實(shí)情況。今年10月新能源車月度滲透率首次超過50%，達(dá)到51.6%，前10個(gè)月累計(jì)賣了1015萬輛，同比上漲21.9%。

這背后的原因，政策加持是一方面，以舊換新補(bǔ)貼和明年購置稅減半讓不少消費(fèi)者提前出手。但更重要的是，現(xiàn)在新能源車的選擇越來越全，從幾萬到上百萬，每個(gè)價(jià)位都有覆蓋，而且隨著比亞迪、吉利等自主車企的崛起，推動(dòng)新能源車性價(jià)比優(yōu)勢凸顯。

今年車展最明顯的空缺，就是不少熟悉的外資品牌不見了蹤影。超豪華品牌集體“消失”，勞斯萊斯、賓利、保時(shí)捷、蘭博基尼這些曾經(jīng)的流量擔(dān)當(dāng)，這次全都沒來。

就連合資品牌的北京現(xiàn)代、上汽通用雪佛蘭、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、一汽-大眾捷達(dá)（參數(shù)丨圖片）等超10家車企也選擇了缺席。

背后的原因也很現(xiàn)實(shí)：不是不想來，而是實(shí)在扛不住。進(jìn)口車市場持續(xù)下滑，2025年1-9月進(jìn)口汽車銷量為36萬輛，同比下滑32%，相比2014年進(jìn)口車的峰值143萬輛，現(xiàn)在早已經(jīng)是腰斬再腰斬。

有的品牌是真撐不下去了，比如雪佛蘭10月全系銷量僅有198臺(tái)，而一場大型車展的參展費(fèi)用動(dòng)輒上千萬，對(duì)于品牌當(dāng)下的情況來說，顯然已經(jīng)無法負(fù)擔(dān)；

有的則是轉(zhuǎn)型太慢，在電動(dòng)化、智能化的賽道上被甩在了后面，比如東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍，目前國內(nèi)市場都沒有在售的新能源車型。

這些品牌顯然也想明白了，與其來車展當(dāng)“陪襯”，不如先琢磨怎么穩(wěn)住市場，把錢花在刀刃上。

逛車展時(shí)最大的感受就是：哪哪都有華為的影子。雖然華為自己不造車，但鴻蒙智行的展臺(tái)可謂氣派十足，問界、智界、享界、尊界、尚界依次排開，從十幾萬到百萬級(jí)車型全覆蓋，而且這些“界”字輩成員，除了享界之外，還各自有獨(dú)立的展臺(tái)，可謂財(cái)大氣粗。

除此之外，華為乾崑的展臺(tái)也不小，里面擺著方程豹豹8、嵐圖夢想家等華為賦能的車型。更有意思的是，合資品牌也開始主動(dòng)抱華為的“大腿”，比如日產(chǎn)天籟裝上了鴻蒙座艙，成為首款搭載該系統(tǒng)的燃油車；奧迪A5L采用了乾崑智駕；廣汽豐田鉑智7不僅將華為的鴻蒙座艙搬上車，還搭載的是華為DriveONE電驅(qū)。

不過說實(shí)話，這么多和華為相關(guān)的展臺(tái)，普通消費(fèi)者很容易看暈，到底是認(rèn)鴻蒙智行，還是認(rèn)各種“界”，亦或者認(rèn)華為乾崑智能？

只能說華為用技術(shù)綁定了半個(gè)車圈，雖然不造車，但已經(jīng)成了車展上的流量擔(dān)當(dāng)。車企也似乎形成了一種共識(shí)，只要和華為沾上邊，就能提升銷量。

不過這里也有個(gè)疑問，后面如果大家都和華為“聯(lián)姻”，是不是又都站在同一起跑線上了？

曾經(jīng)躺著賺錢的合資品牌，今年終于徹底放下了身段。以前總被吐槽車機(jī)是“老年機(jī)”，智能化聊勝于無，如今都在“抱本土大腿”，瘋狂補(bǔ)短板。

有的是直接綁定中國科技巨頭，就比如前面提到的日產(chǎn)天籟鴻蒙座艙版，上市賣12.99萬起，不僅價(jià)格很有誠意，還把鴻蒙座艙塞進(jìn)燃油車，帶來不輸新能源的車機(jī)體驗(yàn)；廣汽豐田鉑智7更狠，直接疊加華為+小米雙buff，既能用鴻蒙座艙，又能接入小米“人車家”生態(tài)。

就連身為燃油車“扛把子”的大眾也沒躺平，和卓馭科技合作推出IQ.Pilot輔助駕駛系統(tǒng)，不用激光雷達(dá)就能實(shí)現(xiàn)高快領(lǐng)航、主動(dòng)避障等功能，支持自主上下匝道、智能避障繞行、大曲率彎道通行、導(dǎo)航變道、推薦變道超車，旗下多款車型都用上了這套系統(tǒng)。

有的則是和本土車企深度合作，比如馬自達(dá)和長安，推出了貼合國內(nèi)消費(fèi)者需求的EZ-6、EZ-60，不再執(zhí)著于小眾冷門?？吹贸鰜?，合資品牌終于搞明白了：在中國市場，不接地氣就會(huì)被淘汰。

一年前新勢力還是理想和問界這兩個(gè)品牌的“雙雄會(huì)”，今年直接格局大變。

零跑成了最大黑馬，2025年1-10月累計(jì)銷量42.15萬輛，同比上漲105.3%，不僅領(lǐng)跑新勢力，還推出了Lafa5這樣的純電小鋼炮，明顯是不愁銷量之后，開始有多余的精力“放飛自我”。

小鵬也卷土重來，對(duì)比去年的銷量低迷，今年可以說強(qiáng)勢回歸，1-10月累計(jì)銷量達(dá)35.5萬輛，甚至已經(jīng)超過了理想（32.9萬輛）。

剛剛推出的X9超級(jí)增程更是上市即爆款，上市1小時(shí)就打破X9歷史全天大定數(shù)，交付量一路看漲，小鵬已經(jīng)向供應(yīng)鏈發(fā)出緊急加產(chǎn)郵件，目標(biāo)年底前新增5000份備料，全力沖刺交付，讓用戶盡早提車。

反觀理想，曾經(jīng)的銷冠現(xiàn)在被零跑、小鵬甩在身后，壓力不小。再加上小米汽車憑借著粉絲基礎(chǔ)和營銷聲勢，目前依舊產(chǎn)能即銷量，新勢力的座次徹底亂了。這也證明沒有誰能一直穩(wěn)，稍有松懈就會(huì)被趕超。

其實(shí)這次廣州車展就像中國車市的一面鏡子，新能源不可逆、外資品牌承壓、華為成技術(shù)核心、合資品牌自救、新勢力洗牌。

對(duì)消費(fèi)者來說，這絕對(duì)是好事，15萬左右就能買到合資品質(zhì)+智能配置，花更少的錢享受到更先進(jìn)的技術(shù)。

但對(duì)車企來說，這是一場殘酷的淘汰賽，有些靠自研硬實(shí)力，有些靠精準(zhǔn)的市場定位，有些靠合作借力，哪條路能走得最遠(yuǎn)，目前還需要打一個(gè)問號(hào)，讓我們明年的廣州車展，再來揭曉答案。