凌晨時(shí)分的漢口火車站，一列特殊的“復(fù)興號”列車準(zhǔn)點(diǎn)啟程，駛向千里之外的廣州白云站。與常規(guī)高鐵不同，這趟DJ892次列車無一名乘客，車廂內(nèi)滿載10噸來自順豐、京東的包裹，以350公里的時(shí)速穿梭在京廣高鐵線上，1080公里路程僅需4.5小時(shí)抵達(dá)，時(shí)效較公路運(yùn)輸提升八成。這趟武廣間每周雙向開行4對的整列貨運(yùn)高鐵，并非個(gè)例，近期國內(nèi)多地高鐵貨運(yùn)專列密集上線，從零散搭載到專列直達(dá)，高鐵貨運(yùn)正從客運(yùn)附屬角色逐漸走向臺前，成為物流領(lǐng)域的新焦點(diǎn)。

高鐵運(yùn)貨并非新鮮事，早在2012年，國內(nèi)部分高鐵便與順豐開啟合作，利用客車車廂行李架等空閑空間運(yùn)送零散快遞件，彼時(shí)的高鐵貨運(yùn)僅為“順帶之舉”，無固定班次與專屬運(yùn)力，規(guī)模有限且效率受限。隨著電商行業(yè)爆發(fā)式增長，生鮮食品、生物醫(yī)藥、電子產(chǎn)品等高附加值貨物對運(yùn)輸時(shí)效的要求不斷提升，僅靠航空與公路運(yùn)輸已難以滿足市場需求，高鐵貨運(yùn)的潛力逐漸被挖掘，運(yùn)輸模式也逐步升級。從預(yù)留部分客車車廂運(yùn)貨，到利用夜間確認(rèn)車承載貨物，再到如今開行專屬貨運(yùn)專列，高鐵貨運(yùn)完成了從“小打小鬧”到規(guī)模化運(yùn)營的初步轉(zhuǎn)變。

2023年7月，成都與昆明間率先試點(diǎn)整列高鐵快運(yùn)動(dòng)車，DJ881、DJ882次列車每日雙向?qū)﹂_，經(jīng)滬昆高鐵、成貴高鐵運(yùn)行，1127公里路程耗時(shí)6小時(shí)，最大載重達(dá)55噸，最高時(shí)速250公里，標(biāo)志著高鐵快運(yùn)批量運(yùn)輸正式落地。而今年“雙11”期間，國鐵集團(tuán)更是投放1700余列高鐵動(dòng)車組、37列確認(rèn)列車及多趟快運(yùn)班列，搭建起覆蓋339個(gè)車站的高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，單日貨運(yùn)處理能力大幅提升，成為電商物流高峰時(shí)段的重要支撐力量。此次武廣線350公里時(shí)速貨運(yùn)專列的開行，更是將高鐵貨運(yùn)時(shí)效推向新高度，其銜接效率較航空運(yùn)輸高出三成，讓中部省份貨物可常態(tài)化直達(dá)粵港澳大灣區(qū)，進(jìn)一步拓寬了高鐵貨運(yùn)的服務(wù)半徑。

為何客運(yùn)繁忙的高鐵線路會向貨運(yùn)傾斜？京廣高鐵高峰時(shí)段5分鐘便有一列列車駛過，運(yùn)力本就緊張，卻仍騰出資源開行貨運(yùn)專列，核心原因在于貨運(yùn)高鐵的精準(zhǔn)定位與市場需求的高度匹配。當(dāng)前高鐵貨運(yùn)專列主要聚焦高時(shí)效、高附加值貨物，這類貨物對運(yùn)輸速度與穩(wěn)定性要求嚴(yán)苛，航空運(yùn)輸雖快但受天氣、航班調(diào)度影響較大，公路運(yùn)輸則時(shí)效不足，高鐵貨運(yùn)恰好彌補(bǔ)了兩者之間的空白。清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗指出，電商發(fā)展催生的時(shí)效需求，讓航空之外的“點(diǎn)對點(diǎn)”貨運(yùn)高鐵應(yīng)運(yùn)而生，成為縮短電商配送周期的重要抓手，而高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國97%的50萬人口以上城市，通達(dá)度遠(yuǎn)超僅覆蓋255個(gè)通航城市的航空物流，這一優(yōu)勢讓高鐵貨運(yùn)具備了廣闊的市場空間。

值得注意的是，當(dāng)前多數(shù)高鐵貨運(yùn)專列依托夜間確認(rèn)車改造而來。高鐵線路每日夜間需進(jìn)行檢修，檢修結(jié)束后需開行確認(rèn)車排查線路安全，確認(rèn)無誤后方可啟動(dòng)當(dāng)日客運(yùn)運(yùn)營，這類凌晨發(fā)車的確認(rèn)車此前多為空駛狀態(tài)，搭載貨物后可大幅提升資源利用率，創(chuàng)造額外經(jīng)濟(jì)效益，這也是2024年下半年以來高鐵貨運(yùn)專列數(shù)量激增的關(guān)鍵原因。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這種依托確認(rèn)車的運(yùn)營模式仍屬過渡階段，高鐵貨運(yùn)若想實(shí)現(xiàn)規(guī)?；黄疲€需擺脫對客運(yùn)資源的依賴，建立專屬貨運(yùn)體系。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)直言，此前高鐵貨運(yùn)無論是行李架搭載還是預(yù)留車廂運(yùn)輸，都需遷就旅客出行時(shí)間，裝卸效率受限，唯有從“搭載思維”轉(zhuǎn)向“專列思維”，配備專業(yè)設(shè)施與專屬線路，才能真正釋放高鐵貨運(yùn)的規(guī)模效能。

當(dāng)前高鐵貨運(yùn)的發(fā)展仍面臨多重現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，基礎(chǔ)設(shè)施短板尤為突出。國內(nèi)高鐵站均按客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，缺乏專業(yè)貨運(yùn)通道、貨場及公路銜接設(shè)施，貨物在車站交接時(shí)需多次轉(zhuǎn)運(yùn)，大幅削弱了高鐵貨運(yùn)的時(shí)效優(yōu)勢。同時(shí)，傳統(tǒng)客運(yùn)車廂載重有限，僅能運(yùn)輸“輕薄短小”的快遞貨物，重貨運(yùn)輸易壓壞軌道、破壞線路平順性，存在安全隱患，而2020年便已下線的專業(yè)貨運(yùn)動(dòng)車，雖具備每節(jié)車廂載重不少于110噸、容積率800立方米、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的優(yōu)勢，卻至今未正式投入運(yùn)營，當(dāng)前貨運(yùn)專列仍需使用客運(yùn)車廂，貨物直接堆放于座椅之上，運(yùn)輸能力與安全性均受制約。

此外，運(yùn)營成本與線路資源分配也成為高鐵貨運(yùn)規(guī)?；l(fā)展的阻礙。350公里時(shí)速的貨運(yùn)高鐵雖時(shí)效領(lǐng)先，但對貨物載重限制嚴(yán)苛，且運(yùn)營成本居高不下，若盲目追求高速，反而會壓縮盈利空間。趙堅(jiān)建議，200多公里時(shí)速的動(dòng)車已能滿足多數(shù)貨物的時(shí)效需求，可在既有線路上運(yùn)營，既能降低成本，又能提升運(yùn)力，甚至可將運(yùn)營15年左右、剩余10年設(shè)計(jì)壽命的和諧號第一代CRH1型動(dòng)車組改裝為貨運(yùn)動(dòng)車，實(shí)現(xiàn)資源再利用。同時(shí)，國內(nèi)部分高鐵線路客運(yùn)需求不飽和，若合理調(diào)配運(yùn)力，在這類線路上開行貨運(yùn)專列，可大幅提升線路利用率，而目前18個(gè)鐵路局公司各自管理轄區(qū)線路，資源分散，若能整合設(shè)立區(qū)域集團(tuán)分局，可進(jìn)一步提升貨運(yùn)運(yùn)營效率。

為破解高鐵貨運(yùn)發(fā)展瓶頸，相關(guān)配套布局已逐步推進(jìn)。2022年出臺的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》明確提出，加快鐵路場站快運(yùn)服務(wù)設(shè)施改造，建設(shè)專業(yè)化高鐵快運(yùn)物流基地；2024年以來，河南等地已啟動(dòng)高鐵物流園區(qū)建設(shè)，鄭州航空港區(qū)計(jì)劃5年投入100億元打造高鐵物流園區(qū)，逐步補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板。從行業(yè)價(jià)值來看，2024年我國物流總費(fèi)用占GDP比率仍達(dá)14.1%，較發(fā)達(dá)國家仍有差距，提升鐵路運(yùn)輸比重是降低社會物流成本的重要路徑，高鐵貨運(yùn)的規(guī)模化發(fā)展，不僅能優(yōu)化物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，更能助力全國產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

隨著基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善、運(yùn)營模式持續(xù)優(yōu)化，高鐵貨運(yùn)有望成為物流行業(yè)的新增長極。未來，若能加快專業(yè)貨運(yùn)動(dòng)車投入、推進(jìn)物流基地建設(shè)、整合鐵路貨運(yùn)資源，高鐵貨運(yùn)將進(jìn)一步填補(bǔ)航空與公路運(yùn)輸?shù)目瞻祝纬伞翱砧F公”協(xié)同發(fā)展的物流新格局，為電商行業(yè)、實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更高效、穩(wěn)定的運(yùn)輸支撐，高鐵貨運(yùn)的潛力仍待進(jìn)一步發(fā)掘。