又一新能源巨頭赴港“補(bǔ)血”。

三年半虧超113億，又一新能源巨頭赴港“補(bǔ)血”。

2025年11月27日晚間，阿維塔科技（重慶）股份有限公司正式向港交所遞交上市申請(qǐng)書(shū)，中信證券與中金公司擔(dān)任聯(lián)席保薦人。作為首家沖刺港股的央企旗下新能源車企，這家背靠長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代三巨頭的高端EV品牌，結(jié)合其財(cái)報(bào)披露的持續(xù)虧損壓力，此次上市被看作是虧損壓頂下的“續(xù)命”之舉。

從“長(zhǎng)安蔚來(lái)”到“阿維塔”

阿維塔的故事，始于2018年新能源浪潮中的一次“跨界聯(lián)姻”。

彼時(shí)，傳統(tǒng)車企巨頭長(zhǎng)安汽車急于在智能電動(dòng)化領(lǐng)域破局，而造車新勢(shì)力代表蔚來(lái)正處于資金緊張卻技術(shù)儲(chǔ)備亮眼的階段，雙方一拍即合。

2018年7月，長(zhǎng)安汽車與蔚來(lái)各出資50%成立“長(zhǎng)安蔚來(lái)新能源汽車科技有限公司”，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮與蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌成為了這場(chǎng)合作的關(guān)鍵推動(dòng)者，初衷是結(jié)合長(zhǎng)安的制造底蘊(yùn)與蔚來(lái)的用戶思維、智能技術(shù)，打造高端新能源品牌。

然而，這場(chǎng)看似互補(bǔ)的合作卻因戰(zhàn)略重心分歧而進(jìn)展緩慢——蔚來(lái)彼時(shí)深陷產(chǎn)能與資金困境，難以投入過(guò)多精力；長(zhǎng)安則在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新業(yè)務(wù)間尋求平衡，雙方在產(chǎn)品定義、研發(fā)節(jié)奏上漸漸產(chǎn)生了差異。

2020年，蔚來(lái)選擇將大部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長(zhǎng)安汽車，后者持股比例升至95.38%，長(zhǎng)安蔚來(lái)一度成為長(zhǎng)安汽車主導(dǎo)的“獨(dú)角戲”。

長(zhǎng)安蔚來(lái)的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2021年，長(zhǎng)安汽車決定重新定義這個(gè)項(xiàng)目，主動(dòng)牽線華為與寧德時(shí)代——前者帶來(lái)智能座艙、自動(dòng)駕駛技術(shù)，后者提供動(dòng)力電池解決方案，三者形成了“整車+智能+能源”的三方合力。

同年5月，“長(zhǎng)安蔚來(lái)”正式更名為“阿維塔科技”。品牌命名靈感源自英文“avatar”，原意為“化身”，借此傳遞它的核心定位——希望成為用戶在智能出行場(chǎng)景中的“移動(dòng)化身”，既能承載日常出行需求，又能通過(guò)智能座艙、自動(dòng)駕駛等技術(shù)，延伸用戶的生活與工作體驗(yàn)。這場(chǎng)三巨頭聯(lián)手，重塑品牌的故事，就此翻開(kāi)了全新的篇章。

不過(guò)，品牌升級(jí)與產(chǎn)品落地的背后，是持續(xù)的研發(fā)投入與運(yùn)營(yíng)消耗。據(jù)招股書(shū)披露，2022年至2025年上半年，阿維塔累計(jì)虧損為113.12億元。這一數(shù)字引發(fā)了市場(chǎng)關(guān)注：新能源車企的持續(xù)虧損，究竟是行業(yè)陣痛還是個(gè)別企業(yè)的困局？

即便手握長(zhǎng)安的制造底蘊(yùn)、華為的智能技術(shù)與寧德時(shí)代的能源支持，阿維塔仍難避高端新能源賽道高投入的行業(yè)屬性。從阿維塔的表現(xiàn)來(lái)看，其營(yíng)收增長(zhǎng)與虧損并存的特征頗具行業(yè)代表性。

盡管營(yíng)收實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)——從2022年的0.28億元飆升至2024年的151.95億元，2025年上半年更是達(dá)到了122.08億元，但盈利拐點(diǎn)仍未顯現(xiàn)。自帶央企基因與巨頭背書(shū)的它，發(fā)展軌跡本應(yīng)更穩(wěn)。

目前，新能源汽車行業(yè)的分化顯著，比亞迪穩(wěn)居盈利標(biāo)桿，零跑憑規(guī)模效應(yīng)連續(xù)盈利，賽力斯前三季度凈利增超30%，小米汽車迎來(lái)單季首盈；蔚來(lái)、小鵬等仍處于虧損狀態(tài)但幅度收窄，理想則因召回成本暫時(shí)終結(jié)了連續(xù)盈利的紀(jì)錄。

隨著長(zhǎng)安集團(tuán)2025年7月成為繼一汽、東風(fēng)之后的第三家汽車央企，阿維塔的國(guó)資背景進(jìn)一步強(qiáng)化，資本認(rèn)可度也隨之提升——自2021年以來(lái)，阿維塔已完成四輪融資，累計(jì)超190億元，其中2024年12月C輪的單筆融資超110億元，創(chuàng)下當(dāng)年國(guó)內(nèi)新能源行業(yè)最大單筆融資紀(jì)錄。

如今阿維塔沖刺港股，這家燒錢百億的新勢(shì)力能否通過(guò)資本市場(chǎng)緩解壓力、打開(kāi)增長(zhǎng)空間，不僅關(guān)乎自身命運(yùn)，也為新能源行業(yè)的“虧損困局”提供了一個(gè)重要的觀察樣本。

阿維塔企業(yè)全景，圖源：天眼查

誰(shuí)投了阿維塔？

阿維塔背靠長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代三大巨頭，號(hào)稱集汽車整車、電池、電控三大行業(yè)之力共創(chuàng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)。

不過(guò)，這三大巨頭的參與模式各有側(cè)重。

長(zhǎng)安汽車作為最大股東，招股書(shū)顯示直接持股約40.99%，同時(shí)通過(guò)旗下創(chuàng)新平臺(tái)常安創(chuàng)新等間接持股，合計(jì)控制阿維塔已發(fā)行股本41.57%。

寧德時(shí)代既是主要?jiǎng)恿﹄姵毓?yīng)商，也是第二大股東，持股9.17%。

值得注意的是，華為并未直接出資入股阿維塔，但雙方的合作很深——2024年8月，阿維塔以115億元收購(gòu)華為全資子公司“深圳引望智能技術(shù)有限公司”10%的股權(quán)，成為了其原始股東之一。這一交易明確了雙方“聯(lián)合共創(chuàng)”的緊密關(guān)系，也意味著華為的自動(dòng)駕駛、智能座艙等核心技術(shù)將優(yōu)先為阿維塔車型適配。

國(guó)資基金也是阿維塔股東陣營(yíng)的重要力量。除重慶安渝基金持股8.81%外，渝富系基金、南方工業(yè)資產(chǎn)管理、國(guó)投系基金、交銀投資均參與多輪融資。此外，重慶產(chǎn)業(yè)母基金、重慶承安基金、杭州國(guó)資基金、合肥國(guó)資基金等地方國(guó)資也紛紛入局，進(jìn)一步強(qiáng)化了其“國(guó)家隊(duì)”的底色。

蔚來(lái)方面，則在阿維塔完成股改后正式退出：2025年9月30日，蔚來(lái)將剩余所持的1331萬(wàn)股阿維塔股份以1.174億元（每股約8.82元）的價(jià)格全部轉(zhuǎn)讓給凱輝基金旗下的凱輝新渝，正式清倉(cāng)。

總體來(lái)看，阿維塔的控股股東仍為長(zhǎng)安系整體（集團(tuán)公司、長(zhǎng)安汽車及附屬平臺(tái)等），國(guó)家隊(duì)色彩濃厚，實(shí)際控制關(guān)系明晰。若成功上市，阿維塔將成為名副其實(shí)的“港交所央企新能源第一股”。

盈利挑戰(zhàn)與IPO

阿維塔的成長(zhǎng)軌跡呈現(xiàn)了“規(guī)模擴(kuò)張先行、盈利修復(fù)滯后”的行業(yè)典型特征。

2022年交付初期，阿維塔營(yíng)收僅0.28億元，2023年其營(yíng)收躍升至56.45億元，2024年突破151.95億元，2025年上半年?duì)I收更是突破了122.08億元（同比增長(zhǎng)98.5%），阿維塔11/12/07/06四款車型的梯度布局持續(xù)釋放銷量潛力。

與營(yíng)收高增形成鮮明反差的是，阿維塔2022年至2025年上半年累計(jì)虧損達(dá)113.12億元。不過(guò)其毛利率已實(shí)現(xiàn)從負(fù)值到正向增長(zhǎng)的持續(xù)修復(fù)——2022年阿維塔的毛利率為-365.6%，2024年成功轉(zhuǎn)正至6.3%，2025年上半年進(jìn)一步提升至10.1%。

這一改善的背后，既源于銷量規(guī)?；?yīng)攤薄了研發(fā)、生產(chǎn)等單位固定成本，也得益于高端車型占比提升帶來(lái)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，直接拉動(dòng)單車營(yíng)收與毛利空間。值得注意的是，當(dāng)前10.1%的毛利率雖已實(shí)現(xiàn)正向突破，但仍低于新能源行業(yè)頭部企業(yè)15%-20%的平均水平，盈利爬坡之路仍需跨越成本精細(xì)化管控與運(yùn)營(yíng)效率提升的雙重門(mén)檻。

虧損的核心癥結(jié)除了行業(yè)共性的高額研發(fā)投入、市場(chǎng)推廣及渠道擴(kuò)張開(kāi)支外，還在于阿維塔尚未完全進(jìn)入“規(guī)模效應(yīng)臨界點(diǎn)”——截至2025年10月底，阿維塔2025年累計(jì)銷量10.42萬(wàn)輛，連續(xù)8個(gè)月單月破萬(wàn)的成績(jī)雖顯增長(zhǎng)韌性，但相較于頭部品牌年銷幾十萬(wàn)甚至上百萬(wàn)臺(tái)的體量，固定成本分?jǐn)倝毫θ源?，與其今年22萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)相比，也存在顯著差距。

此外，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的優(yōu)化進(jìn)程仍需提速，2025年上半年前五大供應(yīng)商采購(gòu)占比仍高達(dá)47.8%，盡管近年來(lái)已在逐步降低單一依賴，但核心零部件供應(yīng)的議價(jià)能力仍受限于合作深度，可能影響長(zhǎng)期成本控制空間。

其實(shí)，阿維塔銷量爬坡節(jié)奏偏緩，核心癥結(jié)仍在于“貴是原罪”。當(dāng)前汽車市場(chǎng)是存量競(jìng)爭(zhēng)，新能源高端及中高端細(xì)分市場(chǎng)的受眾本就有限，且早已被先發(fā)品牌搶占大量份額。作為定位高端新能源市場(chǎng)的品牌，阿維塔產(chǎn)品的定價(jià)偏高，高端定位保障毛利，又要應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)沖擊，難以通過(guò)親民價(jià)格快速走量，進(jìn)一步加劇了規(guī)模效應(yīng)不足的困境。

在此背景下，阿維塔赴港上市的進(jìn)程備受行業(yè)關(guān)注。作為首家由央企（長(zhǎng)安集團(tuán)）孵化的新能源品牌沖刺國(guó)際資本市場(chǎng)，其“央企新能源第一股”的標(biāo)簽既自帶資源背書(shū)優(yōu)勢(shì)，也面臨港股市場(chǎng)對(duì)虧損型科技制造企業(yè)的估值審視。

依托重慶地方政府與產(chǎn)業(yè)基金的協(xié)同支持，阿維塔的IPO募集資金將重點(diǎn)投向新車型研發(fā)、智能技術(shù)迭代及渠道下沉，有望加速突破產(chǎn)能利用率不足的瓶頸。

但阿維塔的上市之路仍需直面多重不確定性。

一方面，新能源行業(yè)增速放緩、估值中樞下移的宏觀環(huán)境，可能對(duì)其定價(jià)邏輯形成壓制，對(duì)比奇瑞、賽力斯等近期港股上市的整車企業(yè)，市場(chǎng)對(duì)盈利拐點(diǎn)的兌現(xiàn)節(jié)奏將提出更高要求。

另一方面，供應(yīng)鏈集中度偏高、行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)加劇的外部壓力，疊加自身研發(fā)投入仍需維持高位的內(nèi)部需求，可能導(dǎo)致虧損收窄速度不及預(yù)期。作為長(zhǎng)安制造底蘊(yùn)、華為智能技術(shù)與寧德時(shí)代能源支持的“三方共創(chuàng)標(biāo)桿”，阿維塔的上市不僅是自身融資突圍的關(guān)鍵一步，更將為央企系新能源品牌的資本化路徑提供重要參考。

圖源：阿維塔官網(wǎng)

阿維塔的“特別之處”

當(dāng)新能源市場(chǎng)陷入“技術(shù)內(nèi)卷”與“價(jià)格血戰(zhàn)”時(shí)，阿維塔其實(shí)走出了一條差異化路徑——以"央企底蘊(yùn)+巨頭賦能+原創(chuàng)設(shè)計(jì)+情感共鳴"的四重優(yōu)勢(shì)破局。

從打破傳統(tǒng)的無(wú)界前臉設(shè)計(jì)、溜背轎跑姿態(tài)，到車內(nèi)環(huán)擁式座艙與懸浮式中控布局，再到貫穿車身的光影線條與定制化內(nèi)飾材質(zhì)，阿維塔拒絕同質(zhì)化的造型語(yǔ)言與內(nèi)飾美學(xué)，成為區(qū)別于行業(yè)“套娃”設(shè)計(jì)的鮮明標(biāo)識(shí)，讓原創(chuàng)設(shè)計(jì)成為了品牌差異化的重要支點(diǎn)。

作為長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方共創(chuàng)的品牌，它沒(méi)走傳統(tǒng)車企單打獨(dú)斗的老路，而是讓華為輸出乾崑智駕與鴻蒙座艙的全棧智能，寧德時(shí)代提供驍遙超級(jí)增混電池與神行超充電池技術(shù)，長(zhǎng)安夯實(shí)整車制造與供應(yīng)鏈根基，形成“智能+能源+制造”的鐵三角。這種聯(lián)盟模式避開(kāi)了單一企業(yè)的技術(shù)短板，構(gòu)建起了協(xié)同壁壘。

阿維塔以“科技奢侈品”定位圈粉，在潮流文化場(chǎng)域?qū)覍页鰮簦?019年以來(lái)便持續(xù)聯(lián)動(dòng)文藝、影視圈搶占話題熱度，從阿那亞“悅己派對(duì)”的車主共創(chuàng)、《嘉人自友約》綜藝?yán)飫⒓瘟狁{乘阿維塔12（官方指導(dǎo)價(jià)26.99-42.99萬(wàn)元）的高端人設(shè)深度綁定，到與奢侈品設(shè)計(jì)師Kim Jones聯(lián)名打造的阿維塔012全球聯(lián)名限量版（官方指導(dǎo)價(jià)70萬(wàn)元，全球限量700臺(tái)），始終主打“技術(shù)+情感”的雙重輸出邏輯。

從宏觀視角看，車企正加速向“科技集團(tuán)”轉(zhuǎn)型。

比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈自研構(gòu)建起“電池-電控-整車-智能”的閉環(huán)生態(tài)，2024年以427萬(wàn)輛銷量穩(wěn)居全球第一，2025年更計(jì)劃將智能駕駛系統(tǒng)下放到10萬(wàn)元級(jí)車型，進(jìn)一步壓縮新勢(shì)力生存空間。

吉利則通過(guò)“極氪+幾何”雙品牌分層布局，極氪聚焦高端智能，幾何主攻大眾市場(chǎng)，形成全價(jià)格帶的覆蓋。

新勢(shì)力則在細(xì)分賽道深化壁壘：蔚來(lái)持續(xù)加碼換電網(wǎng)絡(luò)，“能源服務(wù)+用戶社群”的模式筑起了高粘性護(hù)城河；小鵬押注城市NOA（自動(dòng)輔助駕駛），XNGP系統(tǒng)覆蓋全國(guó)500城，以技術(shù)標(biāo)簽鞏固用戶認(rèn)知。

科技公司的跨界入局則在重塑新能源行業(yè)規(guī)則。華為不僅與長(zhǎng)安、東風(fēng)等央企深度合作，還通過(guò)“智選車”模式賦能賽力斯，將智能座艙、智駕技術(shù)轉(zhuǎn)化為車企競(jìng)爭(zhēng)力；小米汽車憑借生態(tài)鏈優(yōu)勢(shì)，SU7上市即成為“10萬(wàn)級(jí)訂單爆款”，手機(jī)-汽車-智能家居的互聯(lián)體驗(yàn)為其打開(kāi)了新增長(zhǎng)空間。

與此同時(shí)，新能源行業(yè)集中度持續(xù)提升，2025年上半年CR10（頭部10家車企）市場(chǎng)份額已達(dá)82%，較2023年提升15個(gè)百分點(diǎn)，中小品牌加速出清。

在存量競(jìng)爭(zhēng)下，“差異化價(jià)值”成為破局關(guān)鍵：有的企業(yè)靠技術(shù)定義高端（如理想的“家庭場(chǎng)景智能車”定位，L9/L8/L7系列年銷超80萬(wàn)輛），有的靠供應(yīng)鏈垂直整合實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先（如零跑，C11車型以15萬(wàn)級(jí)價(jià)格搭載激光雷達(dá)），有的則靠生態(tài)協(xié)同快速起量（如阿維塔的三方聯(lián)盟模式）。

可以說(shuō)，新能源行業(yè)的“上半場(chǎng)”是電動(dòng)化的普及之戰(zhàn)，“下半場(chǎng)”則是智能化、生態(tài)化的價(jià)值之戰(zhàn)。只有精準(zhǔn)錨定自身優(yōu)勢(shì)、構(gòu)建不可替代的用戶價(jià)值，才能在行業(yè)分化中站穩(wěn)腳跟。

結(jié)語(yǔ)

阿維塔沖刺港股的背后，是央企系新能源品牌的關(guān)鍵試煉。其突圍之道終究要回歸“技術(shù)落地于用戶價(jià)值、規(guī)模攤薄成本壓力”的本質(zhì)。

存量競(jìng)爭(zhēng)下，新能源高端市場(chǎng)本就“僧多粥少”——阿維塔瞄準(zhǔn)的20-70萬(wàn)元區(qū)間，前有蔚來(lái)、理想等先發(fā)品牌攔截，后有比亞迪高端車型價(jià)格下探。

而阿維塔模式的啟示在于：三巨頭聯(lián)盟能快速補(bǔ)齊短板，卻需警惕三方?jīng)Q策效率與利潤(rùn)分配的潛在風(fēng)險(xiǎn)；情感營(yíng)銷雖能助力品牌破圈，但根基仍需扎在產(chǎn)品力與規(guī)模效應(yīng)上。

“高端定位與成本管控”的平衡，終究是所有高端新能源品牌的生死考題。