最近網(wǎng)約車圈最熱鬧的話題，莫過于 “一口價” 的存廢之爭。西安、清遠、開封等多地陸續(xù)暫停低價 “一口價”“特惠單”，背后是司機們的集中投訴，而另一邊，不少乘客卻覺得可惜 —— 畢竟這種定價模式，解決了出行時最讓人糟心的兩個問題：價格模糊和司機繞路。

對乘客來說，一口價的核心吸引力從來不是 “多便宜”，而是 “心里有底”。

就像有人說的，“哪怕只比實時計價便宜幾塊錢，至少下單時就知道總花費，不會因為堵車、繞路突然多花錢”。

尤其是跨城或長途出行，提前鎖定價格能避免不少爭執(zhí)，而平臺為了吸引乘客選擇打車，將透明的價格或者預估價調的更低引誘乘客，但這份引誘，卻是用司機的利潤空間換來的。

司機們抵觸的不是 “一口價” 本身，而是被壓到離譜的單價。現(xiàn)在很多特惠單每公里到手還不到一塊錢，可網(wǎng)約車運營的成本早就超出這個數(shù)了。車輛折舊、營運保險、電費或油費，再加上保養(yǎng)和輪胎損耗，每公里硬性成本至少要 0.68 元。遇上堵車、修路等突發(fā)情況，跑一趟下來倒貼錢都不稀奇。

為了覆蓋成本，司機們只能被迫 “用時間換收入”?，F(xiàn)在多數(shù)司機日均工作 12-14 小時，時薪常常低于 15 元，遠低于一線城市最低工資標準，而且沒有社保、醫(yī)保等保障。有調查顯示，72% 的網(wǎng)約車司機每周休息不足 1 天，即便這樣，扣除各項成本后，月凈收入大多在 5000-8000 元，高強度工作卻只換來普通白領的薪資水平。就像有司機說的：“如果一口價能給到兩塊錢一公里，我們巴不得多接，可現(xiàn)在這價格，跑得多虧得多?！?br/>

這場矛盾的根源，其實是平臺低價競爭引發(fā)的惡性循環(huán)。隨著網(wǎng)約車司機數(shù)量突破 6000 萬，訂單量卻沒同步增長，市場供需失衡讓平臺把價格戰(zhàn)當成主要競爭手段。早期的補貼早已取消，獎勵收入同比下降 40%，平臺轉而通過壓低運價、提高抽成維持盈利，最終把壓力轉嫁給司機。而乘客看似享受到了低價，實則也在承受服務質量下滑的后果 —— 司機為節(jié)省成本不開空調、為趕時間超速行駛，甚至直接拒載低價訂單，這些投訴在 2025 年上半年就超過 9.4 萬件。

多地暫停低價一口價的政策，正是對這種亂象的糾偏。西安明確要求停止低價營銷，清遠、開封等地禁止平臺強制司機接一口價訂單，核心都是要讓運價回歸合理區(qū)間，保障司機合法權益。但這并不意味著一口價模式要徹底退出市場，乘客對價格透明的需求依然存在。關鍵在于找到平衡點：平臺需要公開定價邏輯和抽成比例，讓司機清楚每筆訂單的收入構成；定價時要充分考慮車輛折舊、能源消耗、時間成本等因素，不能低于成本價惡意競爭；同時可以借鑒司機的訴求，設置合理的單價底線，比如接近兩元一公里的標準，讓司機勞有所得。

網(wǎng)約車行業(yè)的健康發(fā)展，從來不是 “乘客受益” 或 “司機盈利” 的單選題。乘客想要的價格透明、司機需要的合理收入、平臺追求的商業(yè)可持續(xù)，其實可以通過更科學的定價機制實現(xiàn)共贏。畢竟對乘客來說，安心的出行不該建立在司機 “虧本跑單” 的基礎上；對司機來說，辛苦付出也該得到對等回報；而平臺真正的競爭力，終究不是低價，而是能讓司乘雙方都滿意的服務生態(tài)。