從“工匠精神”到數(shù)據(jù)造假，日本車到底怎么了？

2023年12月，大阪的一場記者會上，

一位年過花甲的日本著名車企負(fù)責(zé)人豐田章男在強(qiáng)光下深深彎腰，

額頭幾乎觸到話筒，保持七秒。

那是大發(fā)汽車的最高管理者在公開場合的第三次謝罪。

此前，公司被揭出在認(rèn)證與量產(chǎn)環(huán)節(jié)存在大規(guī)模測試造假，

累計涉及數(shù)以百計的項目，跨度多年，

覆蓋從碰撞安全到環(huán)保排放等幾乎所有關(guān)鍵指標(biāo)，

能作假的環(huán)節(jié)幾乎都出現(xiàn)了問題。

大發(fā)是豐田旗下的全資子公司，這起風(fēng)波自然也波及母公司。

為安撫公眾情緒，豐田方面在全國范圍內(nèi)周轉(zhuǎn)致歉，

剛在名古屋表態(tài)，又在東京面對媒體時遭遇新的追問。

更麻煩的是，一旦龍頭曝出丑聞，消費(fèi)者對其他品牌的信任也迅速下滑。

日本政府未來應(yīng)付社會輿論和民意壓力，

對全國范圍內(nèi)八十余家車企展開了排查，

但是這個排查效果反而讓日本民眾更加不安了。

調(diào)查結(jié)果顯示，除了剛剛公開道歉的豐田，

剩下的馬自達(dá)、雅馬哈發(fā)動機(jī)、本田、部分商用車企業(yè)與鈴木等多家知名公司，

在申請生產(chǎn)認(rèn)證階段全都存在問題，涉及到的問題車輛能有百萬輛。

如此大的規(guī)模當(dāng)然又引起了外界的激烈討論。

因此日本高層就在2024年6月3日召開了一場記者會，

公開承認(rèn)了這些造假行為嚴(yán)重?fù)p害了日本汽車產(chǎn)業(yè)的聲譽(yù)，并且再次公開道歉。

但是光道歉不能解決問題，日本車企這種違法行為那可是能追溯好久，

日本政府如果嚴(yán)查到底，不少車型恐怕都要停產(chǎn)整改。

曾經(jīng)日本汽車憑借可靠、節(jié)油、耐用的性能，風(fēng)靡全球。

但是如今卻要靠著公開道歉挽回?fù)p失，但是只道歉不改正，

恐怕未來日本汽車的轟鳴聲會越來越低。

也有業(yè)內(nèi)人士說這是日本產(chǎn)業(yè)百年一遇的大變革。

但是這實在令人疑惑，車企竟然連關(guān)乎人命的碰撞測試都敢動手腳，

畢竟大家對于日本工業(yè)的印象還停留在有匠心，流程嚴(yán)格上面，

日本社會內(nèi)部也對此很不理解，即使現(xiàn)在這件事風(fēng)頭已經(jīng)過了，

還是能看到不少媒體和圍觀者聚集在涉事的汽車工廠門口。

此次最先出現(xiàn)問題的大發(fā)汽車，在過去那可是大放光彩過的，

二戰(zhàn)后日本百廢待興，居民的購買力有限，

這時候小排量、低使用成本的交通工具能吸引大多數(shù)家庭，

大發(fā)就這樣以三輪等小車迅速打開了日本民用市場，

之后更是一路高歌進(jìn)軍到了輕型車賽道。

之后大發(fā)被豐田收到麾下，專注研發(fā)微型車，

在日本車企中形成了一段傳奇。

相信不少人對日本車的印象就是油耗低，故障少，使用經(jīng)濟(jì)，

當(dāng)時日本車火爆到即便是二手車漂洋過海到了非洲與東南亞還能接著賣。

但是如今日本車企為什么會頻頻爆出造假，神話破碎呢？

要理解神話破滅，必須回到神話形成的條件。

日本汽車業(yè)的崛起，離不開兩重背景。

一是冷戰(zhàn)格局下美國對日本工業(yè)體系的重塑與扶持，

二是上世紀(jì)七十年代的石油危機(jī)。

要打造汽車工業(yè)，先要有工藝，再要在體系上與老牌車企抗衡，

需要外部機(jī)遇與內(nèi)生積累的結(jié)合。

二戰(zhàn)將日本的工業(yè)重鎮(zhèn)炸成廢墟，但冷戰(zhàn)很快改變了地緣政治的權(quán)衡。

為了遏制對手，美國推動日本工業(yè)重建，日本由此承擔(dān)更多后勤與供應(yīng)功能。

1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本雖未派出作戰(zhàn)部隊，

卻作為后勤基地承接美國的部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與軍需訂單。

起初是紡織與輕工，隨后擴(kuò)展至輪胎、通信器材、工程機(jī)械等，

而這些板塊與汽車制造的供應(yīng)鏈緊密相關(guān)。

十年后的越南戰(zhàn)爭進(jìn)一步放大了這種外溢需求。

美國在東南亞投入大量物資，

卡車、摩托、工具、糧秣與武器后勤中不小比例來自日本，

這直接催生了更完整的汽車零部件供應(yīng)鏈，也錘煉出大批熟練工與工程管理人才。

到六十年代末，為了滿足不斷膨脹的戰(zhàn)爭物資與運(yùn)輸需求，

以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的企業(yè)在名古屋、神戶、橫濱等地建立起龐大產(chǎn)能。

澳大利亞、巴西、印尼、新西蘭的礦山提供鐵礦石，

東京灣與大阪灣的鋼廠提供優(yōu)質(zhì)鋼材，成熟的零部件企業(yè)實現(xiàn)精加工，

九州的火電與早期核電保障能源，

東京大學(xué)、早稻田大學(xué)、大阪大學(xué)等院校為企業(yè)輸送工程師與高素質(zhì)藍(lán)領(lǐng)。

上游原料與能源，中游零部件與整車，下游銷售與維護(hù)，環(huán)節(jié)緊密相扣。

七十年代石油危機(jī)推高油價，日本汽車的產(chǎn)品路線恰與時代同頻，

小排量、低油耗車型迅速在歐美市場脫穎而出。

外部沖擊疊加內(nèi)生供給優(yōu)勢，共同鑄造了“日系神話”。

與這種體系性優(yōu)勢相比，被反復(fù)講述的“管理學(xué)奇跡”與“匠心敘事”，并非決定性因素。

完整的供應(yīng)鏈、充足而訓(xùn)練有素的勞動力，才是日本車產(chǎn)業(yè)競爭力的根基。

文化層面的光環(huán)更多是結(jié)果性的符號。

就像七十年代的美國制造業(yè)鼎盛，波音作為象征被無數(shù)商業(yè)暢銷書神化，

但沒有哪個欠缺配套產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟(jì)體，靠著這些書就能復(fù)制出一家波音。

但是等到八十年代美國制造業(yè)在部分領(lǐng)域出現(xiàn)空心化，

波音公司在產(chǎn)業(yè)配套的優(yōu)勢被削弱，之后也頻頻爆出安全和質(zhì)量問題。

日本汽車現(xiàn)在的下坡路和當(dāng)年的波音在某些地方還是有相似之處的，

而且日本車企的許多隱患恰恰都是在八十年代埋下的。

1985年日本簽署了廣場協(xié)議，成了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

美國本來是為了抑制日本出口優(yōu)勢，

但是沒想到推動日元大幅升值，再加上寬松與樂觀預(yù)期，

引發(fā)了日本泡沫經(jīng)濟(jì)，股市與房地產(chǎn)飆升，

社會財富猛的激增，銀行信貸異常寬松，資金蜂擁進(jìn)入資本市場與地產(chǎn)。

對當(dāng)時的不少車企而言，這像是一場“更高收益賽道”的誘惑，

于是他們的資金開始轉(zhuǎn)向金融與房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，

那些資金雄厚的大企業(yè)不僅在國內(nèi)囤地，也在海外擴(kuò)張。

這就為之后的汽車發(fā)展埋下了隱患。

當(dāng)一個車企將利潤重心偏向金融資產(chǎn)而非制造主業(yè)，

可想而知，他所堅持的品質(zhì)第一很容易就被眼前的短期回報代替。

所以不少車企的研發(fā)投入被壓縮，成本管控也變得極端化，供應(yīng)鏈持續(xù)被壓價。

相比房地產(chǎn)等高回報工作，汽車研發(fā)變得不在吃香，也造成了大量人才的流失。

這種狀態(tài)還影響了企業(yè)文化，企業(yè)不再追求之前的長期效益，

而是更看重短期帶來的回報。

等到了九十年代，日本泡沫經(jīng)濟(jì)破碎，

美聯(lián)儲加息再加上日本本土進(jìn)行的調(diào)整，

引發(fā)了日本資產(chǎn)價格劇烈回落，地價腰斬，股市跳水，銀行壞賬堆積成山。

汽車產(chǎn)業(yè)好巧不巧就處在這場金融風(fēng)暴的中心。

這場危機(jī)造成了車企擴(kuò)張驟停，融資也成了問題，

再加上經(jīng)濟(jì)破碎導(dǎo)致日本民眾的消費(fèi)降級，換車需求推遲，

這樣一來不少車企的上游零部件企業(yè)接連倒閉，

這對高度依賴產(chǎn)業(yè)鏈分工的日本車企來說是一個不小的打擊。

但是如果想要走降本增效道路，需要設(shè)備升級、供應(yīng)切換與流程重訓(xùn)，

這些都是又耗時又耗錢的工程。

于是不少車企為了利潤，選擇了了壓榨供應(yīng)商，簡化工序。

開始投機(jī)取巧，只要表面合規(guī)就行。

久而久之，日本車企便形成了“低價+合格證”掩蓋“質(zhì)量滑坡”的慣性。

那為什么日本車企還要造假呢？

這跟日本的就業(yè)制度也有關(guān)系，

當(dāng)時的日本實行終身雇傭制的本意是為了留住人才，增強(qiáng)他的歸屬感。

但是問題就在于當(dāng)最早一批有闖勁的員工老去，

部分中高層崗位被缺乏進(jìn)取心的人員長期占據(jù)，

企業(yè)內(nèi)部的流動性差，年輕人幾乎沒有上升的渠道。

公司內(nèi)部層級變得僵化，會議與審批消耗了大量時間，

并且公司內(nèi)部責(zé)任劃分趨向于“避險”。

出了問題就要找下屬背鍋，還有工程師爆料自己提出問題，

也只會被高層擱置在一旁，這樣的隱患積累的多了，肯定會出大問題。

這么多案例，高田氣囊事件應(yīng)該最具代表性。

該公司在二十一世紀(jì)初為了控制成本開始使用含硝酸銨的推進(jìn)劑，

但是這種化學(xué)物質(zhì)價格低、爆炸力強(qiáng)，但穩(wěn)定性差，

受溫濕度影響容易分解并出現(xiàn)不可控的劇烈反應(yīng)。

這種推進(jìn)劑本來應(yīng)該在碰撞的瞬間將安全氣囊推開，保護(hù)駕駛員。

但是在一些情況下，這種氣體會把發(fā)生器炸裂，碎片如同彈片飛出。

最早的事故發(fā)生在2009年，但是當(dāng)時該公司裝聾作啞，抵死不認(rèn)。

之后不少國家都出現(xiàn)了相似的案例，

死者被金屬塊割開頸動脈所撞慘烈，即便撿回一條命，毀容也在所難免。

這時候高田公司還不承認(rèn)問題，只是說會盡力查明。

知道2015年，美國監(jiān)管部門大規(guī)模介入調(diào)查，確認(rèn)日本推進(jìn)劑有問題，

高田才公開承認(rèn)汽車確實有問題，

他這一承認(rèn)，全球的車主都傻眼，因為有數(shù)千萬輛汽車安裝了這款地雷氣囊。

不過這件事并沒導(dǎo)致高田徹底倒臺，

真正讓高田破產(chǎn)的是在美國的工廠曾發(fā)生的推進(jìn)濟(jì)爆炸事故。

當(dāng)時的工程師想要調(diào)查原因，被直接調(diào)離了崗位，

甚至數(shù)據(jù)也被刪除了，之后日本將工廠搬到了墨西哥，

估計是想著那邊對這些事情不會太在乎，

但是令高田沒想到的是前來索賠的車企越來越多，負(fù)債金額很快超過1萬億日元。

之后他就申請了破產(chǎn)，他是解脫了，

但是當(dāng)時涉及到的問題車輛召回問題到現(xiàn)在還沒徹底解決。

日本畢竟是有著幾十年經(jīng)驗的汽車生產(chǎn)大國，

想要重回巔峰也不是不可能，但是要勇于承擔(dān)錯誤，

并且及時改正，把問題藏起來只會引發(fā)更大的危機(jī)。