我昨天的文章寫了昆明洛羊鎮(zhèn)火車站試驗列車撞到正在換軌作業(yè)的維修工人致11死2傷的悲劇事故。

幾乎就在同時——都是凌晨0點多，前后相差只有10多分鐘——寶成鐵路四川德陽段也發(fā)生了一起類似的事故，行駛中的列車撞到2名正在作業(yè)的工人，2名工人不幸遇難。

如果同一類型的事故多次發(fā)生，說明運行機制存在缺陷。

我昨天的文章分析認為，車站方對事故的發(fā)生有不可推卸的責(zé)任。結(jié)果無論是公眾號還是網(wǎng)易（我的文章在這兩個平臺都會發(fā)），都有讀者朋友不認同這種說法。他們認為：責(zé)任應(yīng)該由施工隊自己承擔(dān)。

甚至有人說：這些施工人員連自己的生命都不愛惜，不值得同情。他還說，換作是他，就會拒絕這樣的任務(wù)。

有一位公眾號讀者在微信上和我討論了好久，最后不歡而散。

我覺得有必要從邏輯的角度分析一下：責(zé)任究竟在誰？

由于寶成線德陽路段的事故沒有更多的信息，因此咱們還是就昆明洛羊鎮(zhèn)火車站的事故來分析。

認為車站方?jīng)]有責(zé)任的依據(jù)是：事先已經(jīng)約定維修工人進場作業(yè)的時間是0點50分，結(jié)果工人提前開工，事故發(fā)生時間是0點35分。如果他們按時于15分鐘后進場，就不會發(fā)生慘劇。

這個說法當(dāng)然有道理。但是，持這種觀點的人，顯然沒有多少一線管理經(jīng)驗。

一線管理的職責(zé)和價值不僅在于確保制度和規(guī)定的落實，還在于應(yīng)對、處理突發(fā)與意外情況。

（下面是說明性圖片，與具體事件無關(guān)）

正如我昨天的文章里所寫，類似的事故太多了，2021年蘭新鐵路甘肅金昌境內(nèi)發(fā)生過，2024年黑龍江綏佳線發(fā)生過，可能還有不少我們不知道的。

正因為如此，鐵路部門才推出了“三分鐘一聯(lián)控”、“窗口期”等管理制度。

我們不需要去解釋這些名詞，它們的要求是對列車行駛的路段進行動態(tài)觀察與調(diào)度，通過視頻、無線電、現(xiàn)場人工等手段進行實時監(jiān)控，讓調(diào)度部門和列車駕駛員聯(lián)動，避免發(fā)生撞人事故。

昆明洛羊鎮(zhèn)火車站——寶成線德陽路段可能也一樣——的事故說明，“三分鐘一聯(lián)控”和“窗口期”管制措施并沒有真正落實。

如果落實到位，維修隊入場施工時，車站對接人員應(yīng)該阻止，要求他們等到規(guī)定的時間再開工；列車駕駛?cè)藛T也應(yīng)該從調(diào)度人員那里得到視頻或其他形式的信息，知道前方路段正在施工。

但這些機制顯然沒有良性運轉(zhuǎn)起來。

如果沒有“三分鐘一聯(lián)控”和“窗口期”等管理制度，施工隊提前進場導(dǎo)致事故發(fā)生，車站方確實沒有明顯的責(zé)任。

（下面是說明性圖片，與具體事件無關(guān)）

但相關(guān)制度的作用是對突發(fā)和意外情況進行兜底的，是安全保障的最后一道防護網(wǎng)。車站方做到位就可以避免事故，沒有落實制度的情況下發(fā)生事故，車站方當(dāng)然有不可推卸的責(zé)任。

看本文的第一張圖，“極目新聞”在報道成鐵路四川德陽段時提到，兩名遇難人員均為“勞務(wù)派遣工人”。

我據(jù)此推測——不一定對——包括昆明洛羊鎮(zhèn)火車站在內(nèi)的大多數(shù)火車站在內(nèi)，維修施工可能采用的都是外包方式。也就是說，列車調(diào)度方與維修方屬于兩個機構(gòu)，因此溝通銜接就更加重要，稍有疏忽大意，就會發(fā)生類似的惡性事故。

發(fā)生事故，作為工作主體的車站方顯然責(zé)任更大。當(dāng)然，這并不是說施工方?jīng)]有責(zé)任——該維修項目的負責(zé)人就是責(zé)任人。

至于施工人員，他們在冬夜里工作，都是為了養(yǎng)活自己的家人。但凡能找個好一點的營生，誰愿意夜里不睡覺去干活！

那些指責(zé)他們不愛惜自己生命的人，真是站著說話不腰疼。因為工人什么時候進場施工，當(dāng)然聽從施工隊負責(zé)人的指令。當(dāng)負責(zé)人要求他們進場時，他們有理由認為：相關(guān)各方已經(jīng)調(diào)度好了，不會有什么危險。

就如同游客去玩摩天輪時，他們有理由相信摩天輪管理方已經(jīng)做好了安全保障工作。

這和愛不愛惜生命有什么關(guān)系？

如果一定要說他們有錯的話，就是他們過于信任有關(guān)單位的管理系統(tǒng)、管理能力和責(zé)任心了。