作者：kimsu

雪佛蘭，這個(gè)曾在華創(chuàng)造年銷76.7萬輛輝煌的美系品牌，如今卻身陷困境。數(shù)據(jù)顯示，2024年雪佛蘭中國市場全年銷量僅為5.27萬輛，同比暴跌70.32%。進(jìn)入2025年，這一頹勢依然在延續(xù)，車主之家數(shù)據(jù)顯示，1-10月，雪佛蘭累計(jì)賣出8355輛車，月均銷量為800多輛，10月單月銷量更是跌到了不到200輛，甚至不及某些自主品牌單一車型周銷量的零頭，慘淡的銷量成績也讓雪佛蘭“退出中國”的猜測甚囂塵上。

而銷量下滑所帶來的連鎖反應(yīng)已然顯現(xiàn)，據(jù)相關(guān)消息，目前雪佛蘭在中國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已大幅萎縮，數(shù)量不足200家，相較于2018年的峰值減少近七成，多地出現(xiàn)4S店關(guān)閉、展廳空置現(xiàn)象。銷量低迷也導(dǎo)致雪佛蘭二手車殘值走低，中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2025年10月中國汽車保值率研究報(bào)告》顯示，雪佛蘭的保值率為41.2%，還不及已經(jīng)退出中國生產(chǎn)舞臺(tái)的三菱汽車。

雪佛蘭產(chǎn)品力缺失集團(tuán)內(nèi)“失寵”

雪佛蘭的衰落，首先體現(xiàn)在產(chǎn)品力的全面迷失。目前，其80%的銷量依賴單一車型科魯澤，而這款曾經(jīng)的“銷量擔(dān)當(dāng)”如今也難逃被邊緣化命運(yùn)。車主之家數(shù)據(jù)顯示，2025年3月該款車型銷量僅為780輛，10月更是只賣出了2輛。其余車型表現(xiàn)堪憂，邁銳寶XL作為一款B級(jí)車，終端售價(jià)已下探至11萬元，但銷量依舊未見起色，除了9月銷量達(dá)到520輛外，其余月份均僅售出十幾輛；SUV產(chǎn)品線全面潰敗，探界者2025年累計(jì)銷量為879輛，開拓者月銷量更是僅為個(gè)位數(shù)；新能源領(lǐng)域更是慘淡，首款插電式混合動(dòng)力車型探界者PLUS月銷難破百，暢巡純電車型月銷在十幾輛徘徊。

這場大潰敗，本質(zhì)上還是要落于三個(gè)字：“性價(jià)比”。在智能化浪潮風(fēng)起云涌的今天，雪佛蘭的主力車型邁銳寶XL、科魯澤、探界者等都存在更新迭代緩慢的問題。在這個(gè)自主品牌恨不得從“三年一改款、五年一換代”變?yōu)椤鞍肽暌桓目睢⒁荒暌粨Q代”的時(shí)代，雪佛蘭卻顯得格外“擺爛”，2023年未推出任何新車型，導(dǎo)致其產(chǎn)品日益失去吸引力。

以邁銳寶XL為例，其內(nèi)飾設(shè)計(jì)長期未得到顯著更新，中控臺(tái)采用硬塑料面板，物理按鍵設(shè)計(jì)老舊，中控屏幕尺寸較小，車機(jī)系統(tǒng)卡頓嚴(yán)重，這些都與當(dāng)前主流消費(fèi)者追求的科技感和豪華感背道而馳，也與同價(jià)位國產(chǎn)新能源車型的智能座艙形成鮮明對比。當(dāng)自主品牌已將L2級(jí)智駕、語音交互、OTA升級(jí)作為標(biāo)配時(shí)，雪佛蘭車型仍停留在“收音機(jī)+機(jī)械儀表”的階段，明顯落后于這個(gè)時(shí)代。另外，邁銳寶XL混動(dòng)版油耗雖然表現(xiàn)出色，在4.3L/100km左右，但在國產(chǎn)混動(dòng)車型面前，這樣的成績早已算不上優(yōu)勢。價(jià)格上，隨著比亞迪秦PLUS DM-i以7.98萬元顛覆市場，雪佛蘭可以說是毫無招架之力。

但“擺爛”的背后，實(shí)際上是一個(gè)更為殘酷的現(xiàn)實(shí)，即通用集團(tuán)內(nèi)部的資源分配并未向雪佛蘭傾斜。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉曾表示，通用汽車在中國這個(gè)全球最大的汽車市場的未來將集中在凱迪拉克、別克及其高端進(jìn)口車業(yè)務(wù)道朗格上。這意味著，雪佛蘭已然淪為了“棄子”。

目前，雪佛蘭與別克的終端門店已經(jīng)并網(wǎng)，全國僅上海還保留獨(dú)立品牌中心。當(dāng)品牌不再為集團(tuán)資源傾斜的重點(diǎn)對象時(shí)，產(chǎn)品滯后是必然的。

技術(shù)路線誤判電動(dòng)化轉(zhuǎn)型錯(cuò)失窗口期

雪佛蘭淪為“棄子”的過程清晰可見。首先是在技術(shù)路線上的誤判，2018年前后，雪佛蘭固執(zhí)地推行三缸發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略，導(dǎo)致科魯澤等主力車型因抖動(dòng)、異響等問題遭到消費(fèi)者抵制，銷量因此暴跌60%。

電動(dòng)化布局方面，雪佛蘭也堪稱是“起大早趕晚集”。早在2010年，雪佛蘭推出了量產(chǎn)增程車Volt，比理想汽車更早涉足該領(lǐng)域；2016年，其又推出單次充電續(xù)航里程超過320公里，超越同期競品的Bolt電動(dòng)概念車，但這款車也因未能及時(shí)國產(chǎn)化而錯(cuò)失先機(jī)。

直至2025年，雪佛蘭在華在售新能源車型仍僅有暢巡、探界者PLUS等車型，在中國新能源車滲透率已經(jīng)突破47.6%的2024年，雪佛蘭新能源車型銷量占比卻不足5%。

而反觀同屬上汽通用陣營的別克，現(xiàn)已推出別克E5、微藍(lán)6、別克GL8新能源等車型，并發(fā)布高端新能源子品牌“至境”，旗下首款車型至境L7已于今年9月上市，第二款車型至境世家也在11月21日開幕的廣州車展上正式亮相。

再從產(chǎn)品本身的競爭力來看，雪佛蘭的新能源車型亦是無法與國產(chǎn)新能源車抗衡。以暢巡為例，在L2級(jí)及以上輔助駕駛功能裝車率達(dá)到77.8%、激光雷達(dá)、城市NOA等高階功能快速普及的時(shí)代，暢巡的內(nèi)飾基本沿用了雪佛蘭燃油車的設(shè)計(jì)風(fēng)格，缺乏新能源車型應(yīng)有的科技感和創(chuàng)新設(shè)計(jì)。車機(jī)系統(tǒng)功能相對有限，操作流暢度和功能豐富度均落后于同價(jià)位的國產(chǎn)競品。雖然標(biāo)配了倒車影像、定速巡航等基礎(chǔ)配置，但在更高階的智能駕駛輔助、更舒適便捷的配置方面，與同價(jià)位的國產(chǎn)新能源汽車相比，明顯處于劣勢，18萬元左右的價(jià)格也顯得誠意不足。

雪佛蘭的困境本質(zhì)上還是合資品牌在中國市場轉(zhuǎn)型困境的縮影。當(dāng)自主品牌憑借電動(dòng)化與智能化優(yōu)勢崛起時(shí)，合資品牌卻總給人一種“措手不及”的感覺。產(chǎn)品迭代滯后、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型失敗、渠道收縮等問題正困擾著這個(gè)百年品牌，也讓其在中國市場的存在感持續(xù)走低。2024年，雪佛蘭在國內(nèi)的累計(jì)銷量僅為52774輛，按照國內(nèi)乘用車年銷2000萬輛的大盤計(jì)算，其市占率僅為0.26%，早已游離于主流舞臺(tái)。而雪佛蘭在通用集團(tuán)被“邊緣化”的現(xiàn)狀，也讓它的處境雪上加霜。

未來，雪佛蘭中國市場究竟是黯然離場還是絕地反擊，時(shí)間自會(huì)給出答案。