你肯定關(guān)注到一條“印度的飛機又摔了”的新聞吧，事故發(fā)生地在迪拜航展。

我們的國產(chǎn)大飛機的驕傲，國產(chǎn)大飛機C919，其實也在迪拜航展上進行了它的首次飛行表演。

今年的迪拜航展中，中國商飛首次亮相，帶來了兩架C919客機，和一架C909公務(wù)機，陣容堪稱豪華，這可是中國大飛機首次在國外頂級航展上以規(guī)模化方式亮相。不少中東航空公司的代表在C919面前停留許久，仔細詢問技術(shù)細節(jié)，表現(xiàn)出濃厚的興趣。

面對新玩家，傳統(tǒng)航空巨頭是何反應(yīng)呢？

波音這樣表示：競爭對整個行業(yè)來說是好事，對波音來說也是好事，它讓我們所有人都變得更好。這話說得雖然客氣，但背后透露出的緊張感，明眼人都能感受到。

而空客的表態(tài)就更有警惕性了：這不是威脅，而是競爭對手，這是現(xiàn)實存在的。連“威脅”這個詞都用上了。

實話實說，波音和空客現(xiàn)實中都面臨著延遲交付的問題，在C919和空客A320Neo、波音B737Max多數(shù)性能指標持平的情況下，目錄單價最低。這種低價優(yōu)勢，可以說對很多航空公司相當有誘惑力。

不過，還有一個現(xiàn)實問題，就是適航證。

雖然國產(chǎn)大飛機C919和C909，在國內(nèi)外積累了很多訂單，但確實沒有獲得過美國和歐洲監(jiān)管機構(gòu)的適航認證。

這就又回到了幾乎無解的傳統(tǒng)問題了。但退一步講，即使沒有獲得美國聯(lián)邦航空管理局FAA，或者歐洲航空安全局EASA的適航認證，只要對方國家能夠認可中國民航局的適航審定，C919可以在該國可以執(zhí)行航班飛行。

最近，文萊民航局就在10月認可了中國民航局的適航標準，從而文萊的本國航空公司，就具備了經(jīng)營中國制造客機的權(quán)利。

說到中國飛機的出海歷程，就不得不提C909。作為中國首款投入商業(yè)生產(chǎn)的噴氣式飛機，C909自2016年投入服務(wù)以來，已經(jīng)向國內(nèi)外客戶交付了170余架，開通了790余條航線，運送旅客超過2400萬人次。

然而，中國大飛機的出海，并非一帆風(fēng)順。就拿最近越南越捷航空的C909來說，最近就被德國之聲、路透社等外媒炒作稱：越南要退租C909客機，一些群體故意放大這一消息，顯得好像是非常興奮，抓住了什么把柄一樣。

而實際情況則打了外媒的臉，上演了一出絕妙的“反轉(zhuǎn)劇”。

并且這一反轉(zhuǎn)還是路透社自己打了自己的臉。

在炒作越南“退租”中國C909之后僅一個月，路透社就發(fā)消息稱“越捷航空將繼續(xù)租賃中國C909”。這一出“吃了吐”的外媒嘴臉，實在讓人哭笑不得。

實際情況是，并非越捷航空不想繼續(xù)用C919，而是想從濕租，轉(zhuǎn)為干租。也就是想從租賃中國機組人員，轉(zhuǎn)為使用越南本地機組飛行員。

這說明客戶不是不想飛C909，而是越用越好，想培養(yǎng)自己的飛行員以及維修體系了。這哪里是想“退租”啊，這明顯是對中國大飛機的高度認可啊！

當前，中國有民航客機4000多架，其中與C919同級別飛機3200多架。僅僅國內(nèi)飛機的更新?lián)Q代，就已經(jīng)足夠C919大展身手了。足以證明中國飛行市場之規(guī)模，足以支撐整個中國大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

截至目前，C919飛機已交付26架，開通30余條航線；而C909飛機已向國內(nèi)外客戶交付170余架，開通790余條航線，并在東南亞地區(qū)投入航線運營。這些數(shù)字每天都在更新，中國大飛機正在以肉眼可見的速度成長。

現(xiàn)在我們回頭再看迪拜航展中國商飛參展，就更顯得意義重大了。

和我們都癡迷的珠海航展不同，迪拜航展更側(cè)重民用飛機交易。在這里，主要的飛機制造廠家與航空公司，都會簽署大額訂單，從而釋放機隊更新信號。中國商飛選擇在這個平臺亮相，其進軍國際市場的決心不言而喻。

而且，當前全球航空業(yè)正處在微妙時刻：空客產(chǎn)能受限，波音質(zhì)量風(fēng)波不斷。全球航空公司，特別是中東和“全球南方”國家，迫切需要第三種選擇來平衡議價權(quán)、分散供應(yīng)鏈風(fēng)險。C919的出現(xiàn)，正好回應(yīng)了這種期待。