就在大家還在關(guān)注具身智能、乘用車無人駕駛的同時(shí)，中國的無人駕駛卡車其實(shí)已經(jīng)悄悄走向世界第一了。

Global Data數(shù)據(jù)庫報(bào)告顯示，2024年7月至2025年7月，全球運(yùn)營的自動運(yùn)輸卡車數(shù)量從2080輛增加到3832輛。其中中國獨(dú)占2108臺，排名第一。澳大利亞則以1173臺的保有量位居第二。

令人意外的是，率先實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地的不是乘用車，而是這些終日與塵土和重型貨物作伴的卡車。它們鮮少登上新聞頭條，總是默默扎根于最艱苦、最危險(xiǎn)，也最缺人的作業(yè)場景——露天礦場、國際港口、能源物流走廊。而恰恰是這些被主流視野忽略的角落成了自動駕駛技術(shù)最先開花結(jié)果的地方。

那么，是什么讓中國無人駕駛卡車在短短一年內(nèi)完成逆襲？又是什么樣的能力讓其不僅在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，更開始走向世界？

駛向邊緣區(qū)的無人重卡

中國的無人駕駛卡車并非憑空而來，而是精準(zhǔn)錨定了一類被長期忽視卻極具價(jià)值的運(yùn)輸場景：那些人類司機(jī)不愿去、不敢去、不能久留的地方。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國無人重卡已進(jìn)入小規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營階段，但整體仍處于試點(diǎn)示范向規(guī)?；^渡的關(guān)鍵期，呈現(xiàn)“礦區(qū)園區(qū)拓展、港口場景成熟、高速干線突破”的發(fā)展格局。

2024年11月底，國家能源集團(tuán)在12處露天煤礦部署了461臺無人駕駛礦卡，累計(jì)運(yùn)行里程超760萬公里，運(yùn)輸量超5800萬立方米，平均運(yùn)行效率達(dá)有人駕駛的87.3%。在內(nèi)蒙古呼倫貝爾的露天煤礦，零下30攝氏度的嚴(yán)寒中，傳統(tǒng)礦卡司機(jī)需輪班作業(yè)，不僅效率受限，安全風(fēng)險(xiǎn)也高。2023年冬，伊敏露天礦曾因氣溫驟降導(dǎo)致1/3司機(jī)感染風(fēng)寒無法頂崗。?

如今，隨著華能睿馳等企業(yè)部署的百噸級無人礦卡投入使用，自動裝卸、路徑規(guī)劃與實(shí)時(shí)避障已成為現(xiàn)實(shí)。在極寒環(huán)境中，這些無人重卡的設(shè)備故障率低于10%，運(yùn)營效率提升20%。以百臺礦卡計(jì)，每年可替代燃油約1.5萬噸，減少二氧化碳排放4.8萬噸。

港口則是另一片熱土，無人卡車技術(shù)最成熟、部署規(guī)模最大。寧波舟山港、天津港等世界級樞紐已引入飛步科技等企業(yè)的無人集卡系統(tǒng)。截至2024年底，飛步在梅山港區(qū)部署的L4級無人駕駛集卡已投入102臺。這些車輛無需軌道引導(dǎo)，依靠高精地圖與多傳感器融合，在復(fù)雜的碼頭環(huán)境中自主完成從岸橋到堆場的短駁運(yùn)輸。據(jù)估算，百臺無人車年均節(jié)省人力開支超6560萬元，降低成本95%。

干線物流領(lǐng)域，盡管全路段無人駕駛尚未放開，但小馬智行、卡爾動力等公司已在京滬、成渝等高速試點(diǎn)“高速自動駕駛+人工末端接管”模式。2024年4月，小馬智行聯(lián)合中國外運(yùn)啟動國內(nèi)首個L4級自動駕駛重卡跨省貨運(yùn)服務(wù)，每日往返于北京與天津之間，已完成近500個標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)輸，自動駕駛里程超過4.5萬公里。2025年1月，該公司更獲得全國首張跨省卡車編隊(duì)無人化測試許可?？杽恿Φ臄?shù)據(jù)顯示，采用編隊(duì)模式后，綜合運(yùn)營成本下降20%，單車毛利率提升至傳統(tǒng)模式的6倍。

礦區(qū)、港口、物流……這些看似邊緣的場景實(shí)則構(gòu)成了中國公路貨運(yùn)的骨干網(wǎng)絡(luò)。而正是對真實(shí)痛點(diǎn)的理解與響應(yīng)，讓中國無人駕駛卡車在短短幾年內(nèi)完成了從技術(shù)驗(yàn)證到千臺級落地的跨越。

卡車自動化

靠系統(tǒng)能力突圍

Global Data數(shù)據(jù)庫顯示，2024年7月，中國投入運(yùn)營的無人駕駛礦用卡車和鉆機(jī)僅為562臺，而澳大利亞以約1000臺的規(guī)模穩(wěn)居全球首位。然而，僅僅一年之后，中國的運(yùn)營數(shù)量飆升至2108臺，不僅實(shí)現(xiàn)近3.75倍的增長，更一舉反超澳大利亞（同期增至1173臺），躍居世界第一。

是什么讓中國無人駕駛卡車在短短一年內(nèi)快速崛起？

與美國、澳大利亞等國“技術(shù)先行、理想驅(qū)動”的思維不同，中國企業(yè)從一開始就錨定一個樸素邏輯：先用起來，在解決實(shí)際痛點(diǎn)的過程中迭代技術(shù)，而非等到“完美L4”才落地。

2024年1月，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和交通運(yùn)輸部等五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》。在國家試點(diǎn)框架的引導(dǎo)和推動下，部分符合條件的區(qū)域已開始探索L4級無人駕駛卡車在特定場景的商業(yè)運(yùn)營。

與政策發(fā)力對應(yīng)的是中國龐大的重載運(yùn)輸體系與復(fù)雜的運(yùn)輸場景。2024年，中國公路貨運(yùn)量超300億噸，港口集裝箱吞吐量達(dá)3.3億標(biāo)箱，占全球約30%，露天煤礦、金屬礦數(shù)量與規(guī)模均居世界前列。然而，這些場景普遍存在“三高”困境：高危險(xiǎn)、高強(qiáng)度、高人力依賴。礦區(qū)司機(jī)平均年齡超過45歲，年輕人不愿入行；港口24小時(shí)作業(yè)，人力成本逐年攀升；干線物流、礦區(qū)等地面臨人類司機(jī)疲勞駕駛導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)。

迫切而具體的痛點(diǎn)倒逼企業(yè)必須拿出“能省錢、保安全、提效率”的解決方案。中國企業(yè)沒有等待通用自動駕駛成熟，而是聚焦封閉或半封閉場景快速驗(yàn)證商業(yè)價(jià)值。一旦某個礦區(qū)或港口證明無人卡車可以降低成本、減少事故，訂單便如潮水般涌來。

支撐這種快速復(fù)制能力的是中國在新型基礎(chǔ)設(shè)施上的系統(tǒng)優(yōu)勢。截至2025年9月，全國已建成超470.5萬個5G基站，實(shí)現(xiàn)礦區(qū)、港口、高速沿線的低時(shí)延通信覆蓋；北斗三號系統(tǒng)提供高精度、全天候的定位服務(wù)，無需依賴昂貴的差分GPS設(shè)備；多地智慧高速試點(diǎn)部署路側(cè)感知單元（RSU）和邊緣計(jì)算節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“車看路、路看車、云調(diào)度”的協(xié)同模式。

“車路云一體化”架構(gòu)大幅降低了對車載傳感器性能的極限要求，提升了系統(tǒng)在粉塵、雨霧、夜間等復(fù)雜環(huán)境下的魯棒性，同時(shí)顯著控制了成本。相比之下，歐美仍以“單車智能”為主導(dǎo)，依賴高價(jià)激光雷達(dá)和超強(qiáng)算力，在規(guī)?；渴饡r(shí)面臨經(jīng)濟(jì)性瓶頸。

除了基礎(chǔ)設(shè)施作后勤保障，無人重卡快速商業(yè)化的另一個前提是價(jià)格可控。

與國外無人卡車技術(shù)封閉、昂貴、定制難的困境不同，中國成本優(yōu)勢的背后是一條完整且高效的本土產(chǎn)業(yè)鏈。過去，一套進(jìn)口無人礦卡系統(tǒng)動輒數(shù)百萬元，軟件封閉、升級困難、本地響應(yīng)慢。如今，禾賽、速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)價(jià)格下探至國外同類產(chǎn)品的一半；華為MDC、地平線征程系列芯片提供了高性價(jià)比的計(jì)算平臺；主線科技、踏歌智行、慧拓智能等企業(yè)不僅能提供全棧自研的感知與決策算法，還能根據(jù)客戶工況快速定制車輛控制邏輯。

值得一提的是，中國企業(yè)已經(jīng)開始采用“運(yùn)力即服務(wù)”（TaaS）模式，客戶無需一次性購買車輛，而是按運(yùn)輸噸公里付費(fèi)，運(yùn)維、保險(xiǎn)、軟件升級全部打包。輕資產(chǎn)、高黏性的商業(yè)模式極大降低了中型礦企和地方港口的試用門檻，讓智能化不再是頭部企業(yè)的專屬。

回望這場逆襲，澳大利亞等昔日領(lǐng)先者并非技術(shù)落后，而是困于封閉的生態(tài)、高昂的成本和緩慢的迭代節(jié)奏。它們贏在先發(fā)，卻輸在生態(tài)。而中國則憑借對真實(shí)場景的深刻理解與強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力，做到了后來者居上。

出海新航道

如果說過去五年是中國新能源乘用車出海的黃金時(shí)代，那么未來五年，無人駕駛卡車或?qū)⒔舆^智能化出海的接力棒。

早在2021年，西井科技便將其自主研發(fā)的新能源無人駕駛集卡Q-Truck部署于阿聯(lián)酋阿布扎比哈利法港，建成了中東首個實(shí)現(xiàn)人工與無人混合作業(yè)的商業(yè)化碼頭。此后，其足跡擴(kuò)展至泰國林查班港、墨西哥韋拉克魯斯港等地。

在這些港口，Q-Truck通過車隊(duì)管理系統(tǒng)與碼頭運(yùn)營系統(tǒng)實(shí)時(shí)對接，完成集裝箱自動裝卸與短駁運(yùn)輸，整體作業(yè)效率提升約30%。車輛采用純電驅(qū)動，契合港口綠色轉(zhuǎn)型需求，在完全使用綠電的情況下，每車每年可減少約50噸二氧化碳排放。

與此同時(shí)，在礦產(chǎn)領(lǐng)域，部分國內(nèi)企業(yè)正探索出海路徑。例如，易控智駕已在澳大利亞卡爾古利礦區(qū)啟動無人礦卡本地化試驗(yàn)項(xiàng)目；中科慧拓與泰國SCG、AIS、華為、宇通等企業(yè)合作打造的泰國首個5G+自動駕駛智慧礦山項(xiàng)目。

可以說，無人駕駛卡車出海恰好呼應(yīng)了“一帶一路”沿線國家對高效、安全、低成本物流基礎(chǔ)設(shè)施的迫切需求。在東南亞，制造業(yè)升級帶動港口吞吐量激增，但熟練碼頭工人嚴(yán)重不足；在中東，主權(quán)財(cái)富基金正大舉投資智慧物流基礎(chǔ)設(shè)施，以擺脫對石油經(jīng)濟(jì)的依賴；在非洲和拉美，礦業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)，卻長期受困于運(yùn)輸效率低、事故率高、環(huán)保壓力大。中國無人卡車憑借成熟的技術(shù)、靈活的商業(yè)模式和快速的本地化能力正成為這些國家產(chǎn)業(yè)升級的重要助力。

值得注意的是，中國無人卡車的出海，正在從設(shè)備出口邁向標(biāo)準(zhǔn)輸出。在參與海外項(xiàng)目過程中，部分企業(yè)開始推動中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與本地法規(guī)對接。例如，九識智能參與新加坡TR-68自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修訂，推動中國方案與海外規(guī)則融合。這些努力雖尚處早期，卻標(biāo)志著中國企業(yè)正從全球智能貨運(yùn)的跟隨者向參與者轉(zhuǎn)變。

而更長遠(yuǎn)來看，隨著國際碳中和壓力加大，電動化、智能化的重型運(yùn)輸裝備或?qū)⒊蔀樾聵?biāo)準(zhǔn)。中國在無人駕駛重卡上的規(guī)模優(yōu)勢有望在全球智能物流體系中占據(jù)重要地位。

跑在中國土地上的無人駕駛卡車，沒有喧囂的發(fā)布會，也沒有流量的追捧，卻在沉默中完成了從0到1、再到規(guī)模化復(fù)制的關(guān)鍵躍遷。它們穿越的不只是高速公路，更是技術(shù)落地與商業(yè)可行之間的鴻溝。

而今天，這條由鋼鐵與代碼鋪就的道路正從中國延伸向世界。