車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者 ｜ 張睿
編輯 ｜ 志豪

車東西11月26日消息，日前，車聯(lián)天下（Autolink）聯(lián)合極狐汽車、高通技術(shù)公司、卓馭科技共同舉辦了“艙駕融合媒體體驗(yàn)日”活動(dòng)。

▲“艙駕融合媒體體驗(yàn)日”活動(dòng)現(xiàn)場

此次活動(dòng)于2025年廣州國際車展期間舉行，重點(diǎn)展示了AL-A1艙駕融合域控制器（基于高通驍龍8775平臺(tái)）在極狐全新阿爾法T5上的量產(chǎn)落地情況。

▲極狐全新阿爾法T5座艙

作為本次活動(dòng)的技術(shù)核心，車聯(lián)天下AL-A1艙駕融合域控制器實(shí)現(xiàn)了“智艙 + 智駕”單芯片融合計(jì)算架構(gòu)的量產(chǎn)落地。

該方案基于高通驍龍8775打造，具備144TOPS的AI算力與跨域協(xié)同處理能力，在整車中承擔(dān)中央計(jì)算平臺(tái)的角色，實(shí)現(xiàn)對(duì)語音、視頻、導(dǎo)航與智能輔助駕駛等功能的集中處理。

一、艙駕融合體系落地 多方參與技術(shù)協(xié)同

在極狐全新阿爾法T5上，AL-A1艙駕融合域控首次量產(chǎn)搭載并支撐整車全棧智能體驗(yàn)。參會(huì)媒體在現(xiàn)場試乘體驗(yàn)了城市NOA、高速NOA、跨層記憶泊車等全場景智駕能力，直觀感受到了艙駕融合架構(gòu)帶來的感知一致性、響應(yīng)速度以及車機(jī)體驗(yàn)同步提升。

▲媒體現(xiàn)場體驗(yàn)極狐全新阿爾法T5輔助駕駛能力

在極狐全新阿爾法T5的智能化架構(gòu)中，車聯(lián)天下聯(lián)合產(chǎn)業(yè)伙伴共同打造了高效協(xié)同的艙駕融合體系：

1、車聯(lián)天下AL-A1艙駕融合域控：作為整車艙駕融合計(jì)算中心，實(shí)現(xiàn)座艙與駕駛輔助兩大系統(tǒng)的統(tǒng)一計(jì)算與協(xié)同控制；

2、高通驍龍8775：提供高算力、AI加速與跨域協(xié)同的算力底座；

3、卓馭科技慣導(dǎo)雙目立體視覺系統(tǒng)：構(gòu)建前向感知能力，支撐復(fù)雜路況識(shí)別與環(huán)境建模；

4、北汽元境智能輔助駕駛平臺(tái)：完成系統(tǒng)方案選型、場景定義及量產(chǎn)集成，將城市NOA、高速NOA、跨層記憶泊車等功能帶入用戶真實(shí)用車場景。

在艙駕融合智能架構(gòu)支撐下，極狐全新阿爾法T5成為將城市NOA（自動(dòng)領(lǐng)航輔助）功能下探至15萬元級(jí)別SUV的車型，推動(dòng)艙駕融合技術(shù)真正從概念走向規(guī)?；慨a(chǎn)。

二、艙駕融合產(chǎn)品線會(huì)持續(xù)演進(jìn) 最終走向中央計(jì)算高度集成

在活動(dòng)后，車聯(lián)天下創(chuàng)始人兼CEO楊泓澤、極狐汽車阿爾法T5產(chǎn)品總監(jiān)李力華、車聯(lián)天下智駕研究院院長吳超、卓馭科技艙駕融合產(chǎn)品總監(jiān)柳兔寶和高通技術(shù)公司產(chǎn)品市場總監(jiān)趙翊捷這五位高管接受了車東西在內(nèi)的媒體采訪，進(jìn)一步介紹了極狐全新阿爾法T5搭載的艙駕融合產(chǎn)品，車東西在不改變?cè)獾那闆r下做了一些編輯。

1、車東西：在高通的思考中，未來是否會(huì)到達(dá)某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，使得單顆芯片（或雙芯片組合）的算力達(dá)到一個(gè)“足以完全滿足車企在艙駕融合場景下要求的水平”？未來行業(yè)大概會(huì)需要多少算力，才能真正支撐艙駕一體化的大規(guī)模普及？

高通方面認(rèn)為，不同產(chǎn)品定位對(duì)算力的需求是不同的。因此，高通會(huì)提供不同層級(jí)的產(chǎn)品，以滿足各類車型在算力與成本之間的平衡需求。這也幫助車企能夠在不同價(jià)位段上找到適合的性能標(biāo)桿，實(shí)現(xiàn)所需的算力配置。

現(xiàn)有的高通驍龍8775是面向主流車型的平臺(tái)，能夠滿足當(dāng)前城市 NOA 的需求，同時(shí)具備足夠的座艙側(cè)的能力。而在未來的產(chǎn)品上，例如驍龍汽車平臺(tái)至尊版將提供更高算力，以支撐更復(fù)雜的應(yīng)用場景和更高級(jí)的座艙體驗(yàn)。

核心仍然是：不同級(jí)別的車型，對(duì)算力的要求是不同的。 目前驍龍 8775 的性能已經(jīng)為15萬級(jí)產(chǎn)品設(shè)立了新的能力標(biāo)桿。

向后看，行業(yè)還在快速變化，產(chǎn)品需求并沒有完全固化。無論是智能座艙還是駕駛輔助，未來十年可能都不會(huì)出現(xiàn)完全穩(wěn)定的需求模型。因此，艙駕融合的產(chǎn)品線也會(huì)持續(xù)演進(jìn)。

在這樣的前提下，高通會(huì)同時(shí)提供單座艙、單駕駛輔助的獨(dú)立產(chǎn)品線，讓客戶在任何算力層級(jí)上都能得到支持。而對(duì)于單芯片無法覆蓋的極高算力需求也可以通過雙芯片組合實(shí)現(xiàn)。

2、智能座艙和智能駕駛在算法和算力的需求上并不完全相同，那么艙駕一體化方案是否能夠同時(shí)滿足這兩類需求？

車聯(lián)天下方面表示，艙駕融合產(chǎn)品的核心價(jià)值并不是從“性價(jià)比”角度出發(fā)的，艙駕一體化帶來的優(yōu)勢遠(yuǎn)不止成本優(yōu)化，這并不是它的首要目標(biāo)。

在采用單芯片架構(gòu)的前提下，關(guān)鍵在于如何充分挖掘、合理利用芯片的算力，使其不被浪費(fèi)。在架構(gòu)設(shè)計(jì)階段重點(diǎn)考慮了算力的靈活調(diào)度能力，并在系統(tǒng)機(jī)制層面進(jìn)行了針對(duì)性的設(shè)計(jì)。

從架構(gòu)角度看，它既要滿足智能駕駛的安全需求，又要兼顧智能座艙的靈活性。過去基于雙芯片的方案，在某些跨域協(xié)同場景中確實(shí)存在難以解決的工程問題。而單芯片融合架構(gòu)能夠讓這些問題得到有效的解決。

在實(shí)際工程開發(fā)中，變更是非?，F(xiàn)實(shí)、非常頻繁發(fā)生的情況。艙駕融合架構(gòu)能夠讓這些變更更好地被消化，也能夠讓客戶獲得更一致、更可控的體驗(yàn)。

同時(shí)，它也能充分挖掘單芯片平臺(tái)的能力，使算力得到更高效利用。這些正是推動(dòng)艙駕融合的重要原因之一。歸根結(jié)底，它能夠給用戶帶來更好的體驗(yàn)。

3、在艙駕融合的架構(gòu)下，功能安全和數(shù)據(jù)安全的要求會(huì)發(fā)生哪些變化？在同一平臺(tái)上承載座艙娛樂交互與智能駕駛系統(tǒng)時(shí)，如何平衡兩者之間的安全運(yùn)行要求？

高通方面表示作為技術(shù)平臺(tái)廠商，要同時(shí)考慮駕駛輔助和智能座艙兩部分的應(yīng)用需求，以及它們背后對(duì)應(yīng)的功能安全與數(shù)據(jù)安全要求。

高通在系統(tǒng)架構(gòu)上實(shí)現(xiàn)了基于“三位一體”的監(jiān)測與管理機(jī)制：

第一，通過系統(tǒng)級(jí)的硬件隔離，區(qū)分不同功能所涉及的軟硬件模塊、數(shù)據(jù)流以及敏感數(shù)據(jù)；

第二，通過場景化的應(yīng)用定義和監(jiān)測邏輯，系統(tǒng)能夠更容易判斷當(dāng)前運(yùn)行模式是否出現(xiàn)異常；

第三，通過整體的安全策略，讓功能安全與數(shù)據(jù)安全在架構(gòu)層面得到統(tǒng)一保障。

依托這樣兩到三層的隔離與監(jiān)測機(jī)制，去確保系統(tǒng)在功能安全和數(shù)據(jù)安全方面都能獲得有效的保護(hù)。

此外必須強(qiáng)調(diào)的是，功能安全本身在行業(yè)內(nèi)仍處于逐案分析（case by case）的狀態(tài)。不同場景有不同定義與要求，不同車廠、不同的域控制器，也會(huì)有不同的實(shí)現(xiàn)方式和標(biāo)準(zhǔn)。因此，高通在平臺(tái)設(shè)計(jì)中也需要兼容這些差異化需求。

4、艙駕融合已經(jīng)討論了很多年，從跨域融合逐步走向中央計(jì)算平臺(tái)。在未來5到10年，這項(xiàng)技術(shù)的演進(jìn)方向會(huì)是什么？其中最核心的技術(shù)難點(diǎn)和瓶頸分別在哪里？

關(guān)于融合趨勢，卓馭方面表示在前面的匯報(bào)內(nèi)容中已經(jīng)比較詳細(xì)地提到，最終方向一定是走向中央計(jì)算的高度集成實(shí)現(xiàn)。

關(guān)于這個(gè)過程中的挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)往往并不是技術(shù)本身，而是“是否敢于做出前瞻性的判斷，并且堅(jiān)持推進(jìn)”。以 8775 艙駕融合為例，本身選擇這樣一條路線，就是一件難度極高、阻力很大的事。需要團(tuán)隊(duì)在趨勢判斷上保持足夠超前，同時(shí)在執(zhí)行過程中層層突破。能下定決心把事情做起來，本身就是一個(gè)非常大的非技術(shù)挑戰(zhàn)。

從技術(shù)層面的挑戰(zhàn)來看，大家最關(guān)注的無外乎性能、成本以及整體方案的性價(jià)比，如何在這些指標(biāo)之間取得平衡并形成突破，是業(yè)內(nèi)普遍面對(duì)的問題。

在這一點(diǎn)上，卓馭與車聯(lián)和高通保持著深度協(xié)同。早在兩年前開始合作時(shí)，就沒有等芯片完全成熟后再啟動(dòng)，相反是提前和上游芯片公司溝通、與客戶和合作伙伴一起做前置的布局和研究，而不是在芯片“出來之后”再跟隨開發(fā)。

正是這種提前布局和深耕，讓大家真正成為了引領(lǐng)者，而不是追隨者，也使得性能、成本、價(jià)格等挑戰(zhàn)得到了有效解決。

5、極狐阿爾法T5城市NOA偏穩(wěn)健的策略，是開發(fā)過程中刻意設(shè)定的風(fēng)格，還是基于算法、場景或用戶畫像進(jìn)行的綜合考量？在設(shè)計(jì)這套功能時(shí)，是如何判斷它最能為用戶解決哪些日常出行問題的？

極狐方面表示，在產(chǎn)品上市前，極狐就“城市 NOA 的駕駛風(fēng)格”進(jìn)行了多輪討論和內(nèi)部測試。

最終，所有人明確了極狐阿爾法T5智駕策略的核心原則：安全是底線，可用是目標(biāo)。

雖然所有人都強(qiáng)調(diào)“L2 級(jí)智駕的第一責(zé)任人是駕駛員”，但作為車企，必須確保系統(tǒng)在任何情況下都不會(huì)給用戶帶來不必要的風(fēng)險(xiǎn)。如果只追求激進(jìn)體驗(yàn)，而不充分考慮用戶的適應(yīng)能力，一旦發(fā)生意外，傷害的永遠(yuǎn)是用戶。

因此極狐的策略是：在安全的基礎(chǔ)上，盡可能提升可用性，讓用戶愿意用、敢放心用。

極狐在開發(fā)阿爾法T5智駕系統(tǒng)時(shí)，也參考了公司內(nèi)部其他車型及合作伙伴項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，并進(jìn)行了大量橫向?qū)Ρ?。極狐的智駕功能交付，是由同一套團(tuán)隊(duì)用同一套驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的，不管是極狐品牌還是集團(tuán)內(nèi)其他品牌。因此智駕策略在邏輯上保持一致：以安全為基礎(chǔ)，適度控制激進(jìn)程度，讓系統(tǒng)的行為盡量符合主流用戶的使用預(yù)期。

這也是為什么極狐阿爾法T5的智駕風(fēng)格偏穩(wěn)健——因?yàn)闃O狐明確選擇了一個(gè)讓絕大多數(shù)用戶“敢用、愿用”的體驗(yàn)，而不僅僅是追求技術(shù)指標(biāo)上的激進(jìn)表現(xiàn)。

6、艙駕融合系統(tǒng)最終首搭的是極狐阿爾法T5這樣一款高性價(jià)比的車型。當(dāng)時(shí)選擇首搭對(duì)象時(shí)，是如何考慮的？為什么不是選擇一個(gè)價(jià)格更高、更容易形成溢價(jià)感的車型來作為首次應(yīng)用？

車聯(lián)天下方面認(rèn)為，當(dāng)談?wù)?8775 艙駕融合的“性能”與“性價(jià)比”時(shí)，必須基于明確的比較基準(zhǔn)——即在同算力條件下能提供更強(qiáng)的功能體驗(yàn)，或者在同成本條件下能提供更高的智能化能力。只有在這樣的前提下，比較才具有意義，而不是簡單地堆參數(shù)。

同時(shí)，艙駕系統(tǒng)不是傳統(tǒng)汽車“一次交付即結(jié)束”的產(chǎn)品形態(tài)，而是一個(gè)持續(xù)迭代、持續(xù)進(jìn)化的長期工程。目前的算法仍在不斷優(yōu)化，這是行業(yè)常態(tài)，也希望媒體和用戶理解：智能駕駛本質(zhì)上是一條持續(xù)改進(jìn)的技術(shù)曲線。

最后，每一次技術(shù)變革，都需要一批最先邁出腳步的先行者，以及隨后跟進(jìn)的追隨者。在這個(gè)項(xiàng)目中，無論是高通、卓馭還是車聯(lián)，一直堅(jiān)持以整車廠需求為核心，與客戶共同完成了這次具有行業(yè)意義的突破。