文 | 清和 智本社社長(zhǎng)

　　10月份，中國(guó)新能源汽車迎來(lái)歷史性時(shí)刻，其滲透率升至51%——首次超過燃油車。

　　不過，當(dāng)月，新能源汽車的引領(lǐng)者——比亞迪的銷售業(yè)績(jī)快速下降，其汽車銷售量同比下降31.4%，連續(xù)三個(gè)月同比下跌。2025年三季度財(cái)報(bào)顯示，比亞迪營(yíng)收1950 億元，同比下滑 3%，凈利潤(rùn)78億元，同比下降33%。

　　接下來(lái)，中國(guó)新能源汽車?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)，還是將進(jìn)入下行周期？

　　本文邏輯

　　一、中國(guó)新能源汽車為何突然爆發(fā)？

　　二、中國(guó)新能源汽車進(jìn)入下行周期？

　　三、中國(guó)新能源汽車未來(lái)如何發(fā)展？

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　　01

　　中國(guó)新能源汽車為何突然爆發(fā)？

　　這輪世界石油危機(jī)成就了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)。

　　中國(guó)新能源汽車從2020年開始爆發(fā)，借助世界石油危機(jī)的契機(jī)，在短短五年時(shí)間迅速崛起。新能源汽車年銷售量從幾百萬(wàn)臺(tái)，上升到現(xiàn)在的1500萬(wàn)臺(tái)，滲透率從5%上升到今年10月份的51%——首次超過燃油車。

　　如果按照滲透率來(lái)說，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入了成熟期。這是什么意思呢？當(dāng)前，中國(guó)一年賣出超過1500萬(wàn)臺(tái)新能源汽車和超過1500萬(wàn)臺(tái)燃油車，這兩個(gè)“1500萬(wàn)臺(tái)”支撐著新能源汽車和燃油車兩個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈同時(shí)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)——成本低、效率高。

　　美國(guó)、歐洲新能源市場(chǎng)也是在這輪世界石油危機(jī)中興起的，但是最近兩年歐美市場(chǎng)停滯不前，目前美國(guó)新能源汽車滲透率只有11%，歐洲22%。這兩個(gè)地區(qū)的市場(chǎng)規(guī)模不足，新能源產(chǎn)業(yè)鏈都不完善。

　　前不久，在德國(guó)交流新能源汽車話題時(shí)，作為汽車制造大國(guó)的德國(guó)，對(duì)中國(guó)新能源汽車的崛起還是感到擔(dān)憂，這種擔(dān)憂可能來(lái)自兩方面：一是德國(guó)自身能源轉(zhuǎn)型困難，新能源產(chǎn)業(yè)不振；二是中國(guó)新能源汽車正迅速吞噬德國(guó)和歐美老牌汽車廠商的市場(chǎng)，他們對(duì)此既看不懂，也沒辦法。

　　過去五年的時(shí)間，中國(guó)新能源汽車的興起正在改變汽車市場(chǎng)的格局：

　　其一，新能源汽車大規(guī)模擠壓燃油車市場(chǎng)份額。與2020年相比，燃油車年銷售量下降超過1000萬(wàn)臺(tái)，取而代之的是新能源汽車，年銷售量增加了1000多萬(wàn)臺(tái)。

　　其二，國(guó)產(chǎn)品牌大規(guī)模擠壓以燃油車為主的外資品牌市場(chǎng)份額。以比亞迪、吉利汽車為代表的國(guó)產(chǎn)汽車廠商憑借新能源汽車迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，自主品牌市場(chǎng)份額五年上升了30個(gè)百分點(diǎn)，而德系、日系、美系、韓系汽車在華銷量迅速下滑，法系汽車基本退出中國(guó)市場(chǎng)。老牌汽車企業(yè)在華銷量下跌，沖擊其全球盈利水平，部分廠商宣布裁員和縮減產(chǎn)能計(jì)劃。

　　為什么中國(guó)新能源汽車在過去五年迅速發(fā)展？

　　其一，直接原因是，世界石油危機(jī)契機(jī)。

　　這輪世界石油危機(jī)擴(kuò)張了全球新能源的需求，拯救了資金鏈緊繃的“新勢(shì)力”廠商。比亞迪抓住世界石油危機(jī)契機(jī)，不僅實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，還迅速躍升為全球第五大汽車廠商。

　　但是，為什么只有中國(guó)汽車廠商抓住了石油危機(jī)的機(jī)會(huì)？很多人將其歸結(jié)為中國(guó)政府實(shí)施的新能源產(chǎn)業(yè)政策。

　　其二，重要原因是，新能源產(chǎn)業(yè)政策。

　　中國(guó)新能源的扶持政策是大規(guī)模的、全方位的，包括：

　　國(guó)有投資。地方政府大量的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金投資新能源廠商、光伏儲(chǔ)能企業(yè)等，比如合肥國(guó)資委投資蔚來(lái)汽車，這被稱為“合肥模式”，還有中石油、中石化等投資充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。

　　土地稅收貸款優(yōu)惠。銀行系統(tǒng)大規(guī)模發(fā)放低價(jià)的綠色貸款，財(cái)政部門對(duì)新能源貸款貼息，同時(shí)返還增值稅。與大型制造企業(yè)類似，新能源廠商可以獲得廉價(jià)土地資源。政府長(zhǎng)期壓低工業(yè)用地價(jià)格招商引資，過去20年工業(yè)用地的價(jià)格漲幅不大，而住宅用地價(jià)格則大規(guī)模上漲。用住宅用地補(bǔ)貼工業(yè)用地，這是一貫以來(lái)地方政府支持制造業(yè)的一種方式。特斯拉在上海從立項(xiàng)到量產(chǎn)只用了12個(gè)月，原因就是上海在土地稅收貸款這三方面給特斯拉一路開“綠燈”。

　　需求端的歧視性、補(bǔ)貼性、強(qiáng)制性政策和媒體教育。比如車牌歧視，限制大城市燃油車車牌，高峰時(shí)期深圳燃油車牌價(jià)格拍賣到10萬(wàn)元，而新能源汽車自由“免費(fèi)”上牌，同時(shí)政府對(duì)新能源汽車進(jìn)行數(shù)萬(wàn)元補(bǔ)貼，這就導(dǎo)致燃油車的購(gòu)車成本比新能源汽車多數(shù)萬(wàn)元到十幾萬(wàn)不等——接近一臺(tái)經(jīng)濟(jì)型汽車的價(jià)格。比如強(qiáng)制出租車、公交車、網(wǎng)約車使用新能源汽車，這一政策創(chuàng)造了巨大的需求。

　　另外，輿論方面支持新能源汽車的媒體宣傳與消費(fèi)者教育，近些年很多媒體的“金主”就是這些新能源汽車廠商，一旦新能源汽車出現(xiàn)重大交通事故，輿情在較短時(shí)間內(nèi)被撲滅，如果第一時(shí)間沒能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽車的輿情往往出現(xiàn)兩極化：要么從從容容游刃有余，要么匆匆忙忙連滾帶爬。不得不說，消費(fèi)者教育工作做得出色，很多用戶認(rèn)為新能源汽車環(huán)保，但不關(guān)心是否真實(shí)環(huán)保。

　　但是，僅僅靠政府是無(wú)法創(chuàng)造一個(gè)產(chǎn)業(yè)的，中國(guó)新能源汽車一年銷量1500萬(wàn)臺(tái)，是消費(fèi)者用真金白銀買單的。

　　其三，根本原因是，中國(guó)成熟廉價(jià)的汽車工業(yè)鏈。

　　即便沒有大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)政策，中國(guó)汽車自主品牌也會(huì)發(fā)展起來(lái)。原因是，一種工業(yè)品引入15-30年后就會(huì)出現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代化。中國(guó)又是一個(gè)超大經(jīng)濟(jì)體，任何一種工業(yè)品都有龐大的市場(chǎng)需求，而如此龐大的需求推動(dòng)各類產(chǎn)業(yè)鏈引入中國(guó)，中國(guó)很快建立了世界上最全的、價(jià)格最低廉的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。在這種產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)之上，自主品牌涌現(xiàn)是正常的。這就是“斯密定律”的解釋。

　　其實(shí)，中國(guó)的白色家電、手機(jī)等大多數(shù)工業(yè)品早已實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代，汽車相對(duì)較晚，原因可能跟過去實(shí)施的“市場(chǎng)換技術(shù)”政策有關(guān)系——合資品牌過于強(qiáng)大。還有一個(gè)原因是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜、技術(shù)水平較高，尤其是中國(guó)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面一直未能突破。而新能源汽車跳過了發(fā)動(dòng)機(jī)，讓造車變得簡(jiǎn)單，進(jìn)而大規(guī)模推動(dòng)了汽車國(guó)產(chǎn)化。

　　舉個(gè)例子，深圳不是上海長(zhǎng)春這類傳統(tǒng)汽車城，缺乏汽車工業(yè)基礎(chǔ)，為什么能夠出現(xiàn)比亞迪這類汽車廠商？深圳沒有醫(yī)科大學(xué)、缺乏傳統(tǒng)的生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)，為什么能夠出現(xiàn)邁瑞這類醫(yī)療器材廠商？

　　其實(shí)，深圳電子產(chǎn)業(yè)讓這座城市吃了20年紅利。當(dāng)蘋果產(chǎn)業(yè)鏈引入深圳后，深圳建立了一條完整廉價(jià)高效的電子產(chǎn)業(yè)鏈，山寨機(jī)很快被淘汰，華為等國(guó)產(chǎn)手機(jī)興起。之后，這條產(chǎn)業(yè)鏈推動(dòng)醫(yī)療器械、電池儲(chǔ)能、挖礦礦機(jī)、3D打印機(jī)、無(wú)人機(jī)、新能源汽車等新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　也就是說，當(dāng)深圳和全國(guó)密集高效的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，可以制造極為廉價(jià)的電子、電池、輪胎、橡膠、革皮等所有汽車零配件時(shí)，國(guó)產(chǎn)汽車的出現(xiàn)也就水到渠成。

　　第三個(gè)原因就能夠解釋，在世界石油危機(jī)時(shí)，為什么只有中國(guó)抓住了機(jī)會(huì)。當(dāng)前，只有中國(guó)擁有完整并如此廉價(jià)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，只要世界需要新能源汽車，就離不開這條產(chǎn)業(yè)鏈。

　　但是，這個(gè)市場(chǎng)瘋狂增長(zhǎng)的背后，風(fēng)險(xiǎn)也在不斷地累積。

　　02

　　中國(guó)新能源汽車進(jìn)入下行周期？

　　今年10月份，新能源汽車銷量171.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20%，但是整體增速在下滑，廠商分化嚴(yán)重，比亞迪銷量下降快。

　　10月份，比亞迪汽車銷售29.6萬(wàn)輛，同比下降31.4%，連續(xù)三個(gè)月同比下跌。比亞迪市場(chǎng)份額下降至23.1%，較9月份下降了3.6個(gè)百分點(diǎn)。特斯拉中國(guó)銷售2.6萬(wàn)輛，同比下降35.76%，環(huán)比下降63.64%，創(chuàng)2022年11月以來(lái)新低。理想汽車銷售3.1萬(wàn)輛,同比下跌38.24%，連續(xù)5個(gè)月下跌。廣汽埃安銷量2.81萬(wàn)輛，同比下降26.09%，連續(xù)六個(gè)月下降。另外，一汽大眾和上汽大眾分別下跌3.9%、22.9%，廣汽豐田和一汽豐田分別下跌9.2%、6%。

　　但是，部分廠商表現(xiàn)依然強(qiáng)勁。10月份，吉利汽車銷售26.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.8%，大有追趕比亞迪爭(zhēng)奪榜首之勢(shì)；長(zhǎng)安汽車、零跑汽車、小米汽車、賽力斯、長(zhǎng)城汽車月銷售量均超過4萬(wàn)臺(tái)，同比增速均超過30%。

　　這到底是市場(chǎng)分化、格局調(diào)整，還是市場(chǎng)進(jìn)入衰退期？

　　更可能是后者，即新能源汽車市場(chǎng)正在步入下行周期。

　　我們看股票市場(chǎng)的表現(xiàn)，比亞迪、理想、小米、吉利等多家車企的股票在今年的7-8月份進(jìn)入拐點(diǎn)，在A股和港股市場(chǎng)火熱的行情中持續(xù)下跌，大幅度跑輸上證指數(shù)和恒生指數(shù)。

　　實(shí)際上，比亞迪產(chǎn)量在今年7月份開始明顯減速，結(jié)束了此前持續(xù)16個(gè)月增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，之后連續(xù)四個(gè)月下跌，而銷售端的下降滯后兩個(gè)月。產(chǎn)能峰值與股票高點(diǎn)的時(shí)間點(diǎn)是相近的，產(chǎn)能走勢(shì)很大程度上影響著資本市場(chǎng)的信心和股價(jià)走勢(shì)。

　　為什么新能源汽車在大火五年后將進(jìn)入下行周期？

　　其一，整個(gè)汽車市場(chǎng)增速正在放緩。

　　乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，10月份，汽車銷售總量227萬(wàn)輛，同比下降0.4%。盡管新能源汽車銷量保持上漲，同比增長(zhǎng)7%，但是汽車需求量正在下降，新能源汽車銷量增速也明顯下降。同月，在社會(huì)零售中，受價(jià)格下降和國(guó)補(bǔ)退出的沖擊，汽車類銷售額4255億元，同比下降6.6%。

　　由于需求不足，加上產(chǎn)能過剩，汽車價(jià)格持續(xù)下跌。10月份，汽車制造業(yè)出廠價(jià)格同比下跌2.3%，交通工具價(jià)格同比下跌1.9%，延續(xù)持續(xù)低迷走勢(shì)。當(dāng)前，新能源汽車均價(jià)下降至15.6萬(wàn)元/輛，相較于2024年、2023年同期分別降低了1.5萬(wàn)元、2.8萬(wàn)元。

　　值得注意的是，這并不是一個(gè)短期現(xiàn)象，而是一個(gè)長(zhǎng)周期疊加結(jié)構(gòu)性問題。

　　很多人被過去五年火熱的新能源汽車市場(chǎng)所誤導(dǎo)，并未意識(shí)到中國(guó)汽車市場(chǎng)其實(shí)早在2017年就已經(jīng)進(jìn)入了拐點(diǎn)。

　　2017年，中國(guó)汽車銷售量達(dá)到歷史峰值，之后便持續(xù)下跌，直到2023年在大規(guī)模的政策和資源推動(dòng)下，銷售量才突破之前的峰值，年銷售量超過3000萬(wàn)輛。但是，2018-2025年的均值并未超過2017年的水平。

　　其實(shí)，中國(guó)很多資產(chǎn)的銷售和價(jià)格早在2017-2018年已經(jīng)“達(dá)峰”。一個(gè)國(guó)家的工業(yè)化城市化階段，是房、車、家具、家電等大類消費(fèi)的黃金時(shí)代，而這個(gè)時(shí)間點(diǎn)就是中國(guó)大類消費(fèi)的巔峰。之后，中國(guó)逐漸進(jìn)入后工業(yè)化后城市化時(shí)代，大類消費(fèi)逐漸下降，汽車、家具、家電均如此，其中房地產(chǎn)因受杠桿和政策刺激多走了三年，而后迅速滑坡。

　　在此過程中，三年疫情干擾了人們對(duì)這一周期切換的判斷，五年新能源汽車火熱又干擾了人們汽車市場(chǎng)的判斷。

　　接下來(lái)，汽車市場(chǎng)進(jìn)入縮量時(shí)代，新能源汽車能否進(jìn)一步提升滲透率，從燃油車廠商中奪取更多市場(chǎng)份額？

　　其二，新能源汽車滲透率觸及天花板。

　　今年10月份，新能源汽車的滲透率達(dá)到51%，一些機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，中國(guó)新能源汽車滲透率到2030年預(yù)計(jì)達(dá)到75%左右。我認(rèn)為這個(gè)難度很大，預(yù)計(jì)新能源汽車的滲透率不會(huì)超過60%。

　　原因有幾個(gè)點(diǎn)：

　　一是當(dāng)前新能源汽車滲透率達(dá)到一半，這意味著新能源車和燃油車年銷售量分別超過1500萬(wàn)臺(tái)，均可以支撐兩條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。如果新能源汽車滲透率達(dá)到75%，意味著燃油車的銷售量將跌破800萬(wàn)臺(tái)，這將擊潰整個(gè)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，引發(fā)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而這一條產(chǎn)業(yè)鏈上的石油化工、傳統(tǒng)汽車廠商、銀行等央企國(guó)企勢(shì)力可能阻止這一進(jìn)程，政策需要平衡利益與顧及風(fēng)險(xiǎn)。

　　在這輪價(jià)格戰(zhàn)中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金鏈緊繃，債務(wù)狀況備受關(guān)注，今年前14家大型經(jīng)銷商均出現(xiàn)虧損。

　　兩周前的一天，我去一家銷售德系車的4S店，進(jìn)店后銷售員跟我說，近期不賣車。我感到有些困惑，沒有多問就開車離開，但是在停車場(chǎng)出口被一些人堵住了。對(duì)方跟我說，這家4S店暴雷了，老板把汽車抵押給了銀行，同時(shí)又把汽車賣給了他們，現(xiàn)在銀行貸款還不上，也交不了車，員工工資多個(gè)月沒有發(fā)放。

　　二是新能源汽車市場(chǎng)也趨于飽和。

　　過去網(wǎng)約車強(qiáng)制使用新能源汽車為其創(chuàng)造了一個(gè)巨大的增量市場(chǎng)，如今網(wǎng)約車市場(chǎng)趨于飽和，而高度依賴網(wǎng)約車市場(chǎng)的比亞迪、廣汽埃安受此影響明顯。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年9月份網(wǎng)約車訂單總量7.58億單，同比大幅下降23.4%。盡管網(wǎng)約車駕駛員注冊(cè)數(shù)量還有所上升，但是訂單量和客單價(jià)下降使得一些從業(yè)者退出，網(wǎng)約車駕駛員的活躍用戶逐漸下降。

　　與燃油車相比，新能源汽車的購(gòu)車和使用成本優(yōu)勢(shì)在縮小。燃油車方面，汽油與石油危機(jī)時(shí)期已較大幅度下降，大城市燃油車限購(gòu)放松推動(dòng)車牌價(jià)格下降，如今深圳降至2萬(wàn)元以下，而新能源車方面，新能源汽車購(gòu)置稅全免政策在今年12月31日到期，國(guó)補(bǔ)大概率也將退坡。另外，新能源汽車的充電費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)逐漸上漲，保費(fèi)高和保值率低的問題在多重博弈后逐漸凸顯。二者此消彼長(zhǎng)，新能源汽車在價(jià)格敏感的經(jīng)濟(jì)型汽車市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)在減弱，在中高端車市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力還不足。

　　三是新能源汽車廠商正遭遇淘汰賽。

　　過去五年，一批新能源汽車廠商破產(chǎn)、消失，如今幸存的新能源汽車廠商也未上岸。比亞迪在石油危機(jī)中實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效益，但其凈利潤(rùn)率非常低，利潤(rùn)也在走低。還有相當(dāng)一部分新勢(shì)力車企還處于虧損、盈利不穩(wěn)的狀態(tài)。

　　當(dāng)前，汽車產(chǎn)能利用率依然低于制造業(yè)整體水平，汽車產(chǎn)能龐大，廠商和經(jīng)銷商庫(kù)存較高。為什么汽車廠商明知道虧損還大力擴(kuò)張產(chǎn)能？一方面是頭部車企試圖通過價(jià)格戰(zhàn)擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，另一方面是回收固定投資，前些年新勢(shì)力車企迅速增加，大規(guī)模投入廠房、設(shè)備，這些都是沉沒成本，頂著虧損的壓力擴(kuò)張產(chǎn)能，為了回收大規(guī)模的固定投資。

　　汽車是資本密集型產(chǎn)業(yè)，汽車廠商需要尋求規(guī)模效應(yīng)。一般認(rèn)為，年產(chǎn)銷50萬(wàn)輛是新能源汽車廠商的盈虧平衡線。接下來(lái)，一些廠商年銷售將掉出這個(gè)水平，進(jìn)而大概率被整合、被淘汰。

　　新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入下行周期，意味著什么？

　　03

　　中國(guó)新能源汽車未來(lái)如何發(fā)展？

　　復(fù)盤過去五年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走得是野蠻生長(zhǎng)的道路。

　　政府集中了大量官方資源和民間資本，僅用五年時(shí)間就打造了一條全球最廉價(jià)最高效的汽車/新能源產(chǎn)業(yè)鏈。如今，中國(guó)超越了日本成為全球第一大汽車出口國(guó)、第一大新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)。

　　但是這一成果可謂喜憂參半。當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)問題不少，其中最嚴(yán)重的是刺激過度和需求不足引發(fā)產(chǎn)能過剩，進(jìn)而可能引發(fā)盈利與債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　為什么中國(guó)政府不遺余力地發(fā)展新能源汽車？

　　在比利時(shí)、德國(guó)，我發(fā)現(xiàn)，歐洲人習(xí)慣于用“拯救地球”這套敘事來(lái)解釋中國(guó)政府致力于發(fā)展新能源汽車的目的。

　　其實(shí)，中國(guó)發(fā)展新能源汽車有兩個(gè)重要目的：

　　一是國(guó)家能源安全。中國(guó)是一個(gè)能源消耗大國(guó)，同時(shí)又是一個(gè)石油匱乏的國(guó)家。過度依賴于石油進(jìn)口，這可能不利于國(guó)家能源安全。早在十多年前，中國(guó)政府就開始推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型，思路就是發(fā)展二次能源電能來(lái)替代石油。由于中國(guó)擁有相對(duì)豐富的煤炭資源，可以大規(guī)模使用煤炭發(fā)電。當(dāng)前中國(guó)電能一半左右來(lái)自火力發(fā)電。所以新能源汽車環(huán)保與否，這個(gè)問題的答案不難。當(dāng)然，現(xiàn)在電池正負(fù)極材料和相關(guān)的礦產(chǎn)資源也成為了主要國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略資源。

　　二是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。中國(guó)政府之前提出了新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，通過新動(dòng)能替代舊動(dòng)能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。什么是舊動(dòng)能？高耗能制造業(yè)、房地產(chǎn)、城投債融資投資的傳統(tǒng)制造業(yè)屬于舊動(dòng)能。什么是新動(dòng)能？新能源、新制造業(yè)、新基建、新技術(shù)產(chǎn)業(yè)屬于新動(dòng)能。近些年，政府大力壓降舊動(dòng)能，集中財(cái)政、信貸資源押注新動(dòng)能。近些年，新能源為代表的新三樣確實(shí)成為了出口市場(chǎng)的新主力軍。

　　從這兩點(diǎn)來(lái)看，政府大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的目的基本達(dá)成。但是，市場(chǎng)幫助政府達(dá)成戰(zhàn)略目標(biāo)的同時(shí)無(wú)法脫離基本的供需規(guī)律。

　　接下來(lái)，新能源汽車市場(chǎng)將進(jìn)入一個(gè)短暫的冬季。在這個(gè)下行周期中，年銷量遠(yuǎn)離50萬(wàn)輛的汽車廠商陷入虧損、資金鏈斷裂，進(jìn)而將被淘汰、被整合，但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)還在。

　　如何正確認(rèn)識(shí)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)？

　　很多人認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車是下一代汽車，是一場(chǎng)汽車革命——清潔能源革命的敘事。其實(shí)，電能是一種二次能源，不是新能源，也未必是清潔能源。

　　早在100年前，石油和電能這兩種能源就開始競(jìng)爭(zhēng)，燃油車和電動(dòng)車并駕齊驅(qū)。結(jié)果是電能占領(lǐng)工廠等固定市場(chǎng)，石油占領(lǐng)汽車等移動(dòng)市場(chǎng)。上個(gè)世紀(jì)30年代，美國(guó)開始建設(shè)高速公路，燃油車的續(xù)航優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)了，電動(dòng)車長(zhǎng)期受制于續(xù)航問題。直到最近十多年，中國(guó)大力投資電池技術(shù)，電動(dòng)車的續(xù)航才勉強(qiáng)與燃油車齊平，電動(dòng)車的效率逐漸追平燃油車，進(jìn)而滲透率上升到與燃油車一個(gè)水平。自由市場(chǎng)只為效率/效用買單，而不為其它。在德國(guó)，電動(dòng)車的使用成本明顯高于燃油車，盡管德國(guó)人如此熱愛自然與環(huán)保，但是他們也不傻，也不會(huì)為“拯救地球”去購(gòu)買電動(dòng)車。

　　電價(jià)低是中國(guó)的一個(gè)特殊現(xiàn)象。中國(guó)使用了大規(guī)模的火力和水力發(fā)電，而這兩種電力因環(huán)境問題在歐美國(guó)家早已被淘汰，歐美也為清潔電力支付著昂貴的成本。當(dāng)前AI刺激電力需求上升，中美都在大力投資電力，未來(lái)電力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未來(lái)電力價(jià)格可以降至零。這是違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律的，“天下沒有免費(fèi)的午餐”，零價(jià)格的東西是沒有人愿意生產(chǎn)的，是不存在的。

　　需要注意的是，電力是一種二次能源，電力供應(yīng)的大規(guī)模增加，一定意味著基礎(chǔ)能源也需要規(guī)模增加，比如煤炭、石油、光能、風(fēng)能，如此基礎(chǔ)能源的價(jià)格也會(huì)下跌。電力價(jià)格不足以驅(qū)動(dòng)新能源汽車引發(fā)一場(chǎng)汽車革命。

　　新能源汽車不是一場(chǎng)汽車革命，而是一個(gè)過渡性產(chǎn)品，但這種過渡性產(chǎn)品正在引致下一輪汽車革命——智能駕駛。

　　中國(guó)和美國(guó)（特斯拉）新能源汽車大幅度提高了資本市場(chǎng)對(duì)汽車這個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的關(guān)注，吸引了大規(guī)模的資本，而大規(guī)模的投資在供給端和需求端都出現(xiàn)了引致創(chuàng)新效應(yīng)。

　　在供給端，手機(jī)、軟件、芯片、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)公司紛紛加入新能源汽車領(lǐng)域。中國(guó)前五大手機(jī)廠商均大力布局汽車市場(chǎng)，其中華為、小米已經(jīng)造車；大型芯片制造和設(shè)計(jì)公司都已經(jīng)進(jìn)入汽車芯片市場(chǎng)；超過40%的大型互聯(lián)網(wǎng)公司都開發(fā)了汽車應(yīng)用程序。

　　新能源汽車的引致創(chuàng)新效應(yīng)推動(dòng)了汽車電子化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化。以芯片數(shù)量為指標(biāo)，2017年燃油車、新能源汽車每輛車平均使用芯片分別為580顆、813顆芯片，2022年分別增至934顆、1459顆。如今，新能源汽車單車芯片含量超過 1600 顆，核心增量來(lái)自三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），遠(yuǎn)超過燃油車。同時(shí)，新能源汽車的興起加速了汽車更新迭代速度，車型更迭縮短至1-2年，而過去燃油車車型更迭普遍在5-7年。

　　在需求端，消費(fèi)者的認(rèn)知正在發(fā)生改變，他們對(duì)新能源汽車的定位，不僅僅是節(jié)能環(huán)保，而是更加智能、時(shí)尚與科技感。

　　百人會(huì)和麥肯錫的消費(fèi)者調(diào)查顯示，中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的原因，排名第一、第三是成本優(yōu)勢(shì)，第二、第四分別是智能化程度高、外觀時(shí)尚。

　　過去，燃油車是一種耐用品，追求精工細(xì)作、安全穩(wěn)健。但是，新能源汽車似乎一種快銷品，追求技術(shù)迭代、外觀新穎。在經(jīng)濟(jì)型汽車中，新能源汽車的科技感優(yōu)勢(shì)明顯強(qiáng)于燃油車，這也是年輕人喜歡新能源汽車的原因之一。

　　人是經(jīng)驗(yàn)的產(chǎn)物，人的審美也是時(shí)代塑造的，以奔馳為代表的設(shè)計(jì)是精致工業(yè)風(fēng)格，而以特斯拉為代表的設(shè)計(jì)是信息化風(fēng)格。十多年前，我在一本財(cái)經(jīng)雜志上看到一篇封面文章，標(biāo)題就是《革命吧！奔馳》。一句話，未來(lái)是年輕人的，年輕人重新定義了審美、技術(shù)與安全。

　　人工智能一個(gè)突出特點(diǎn)就是大數(shù)據(jù)反饋-改進(jìn)算法-技術(shù)迭代。新能源汽車采用的正是這條路，像特斯拉，其大規(guī)模的汽車使用，收集數(shù)據(jù)，然后不斷改進(jìn)其算法。

　　智能駕駛有風(fēng)險(xiǎn)，也可能有泡沫，但是如果不敢冒險(xiǎn)、不敢承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，甚至不敢嘗試投放，自然就會(huì)錯(cuò)過這股浪潮。最近一個(gè)月，全球投資者都在討論AI是不是泡沫，沒有形成共識(shí)，但似乎達(dá)成了一個(gè)共識(shí)：即便可能存在泡沫，你作為投資者也別無(wú)選擇。

　　引致創(chuàng)新效應(yīng)是中國(guó)新能源汽車興起的最大收獲。它所引發(fā)的引致創(chuàng)新效應(yīng)，在德國(guó)、日本這些傳統(tǒng)汽車大國(guó)中是看不到的，這種創(chuàng)新效應(yīng)在中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)中正在推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)邁向智能駕駛的時(shí)代。

　　接下來(lái)，中國(guó)新能源汽車即將進(jìn)入一個(gè)短暫的寒冬，寒冬過后便是下一輪汽車革命——無(wú)人駕駛汽車預(yù)計(jì)未來(lái)五年內(nèi)將落地。

　　在智能駕駛時(shí)代，汽車消費(fèi)市場(chǎng)格局可能發(fā)生變化，預(yù)計(jì)大量消費(fèi)者將不再買車，而選擇在平臺(tái)租車，嘀嘀打車、Uber、高德等平臺(tái)將成為汽車服務(wù)的主要提供者，汽車廠商多數(shù)淪為平臺(tái)的代工廠，只有特斯拉等個(gè)別品牌能夠獨(dú)立存在。