無論是廣州車展當日還是前幾日，華為，都以無可爭辯的聲勢，成為絕對主角。

以鴻蒙智行所在的展館為例，還有嵐圖、東風日產，這兩個品牌對華為的營銷力度，幾乎比華為自己都大。嵐圖泰山早就打出了“華系真旗艦”的旗號，東風日產天籟（參數丨圖片）拎出來鴻蒙座艙做上市發(fā)布，仿佛沒跟華為沾邊，都不好意思在車圈“上桌”。

這樣的姿態(tài)，也像廣州車展前一天的隱喻。

不知誰先定的20號發(fā)布會，華為汽車業(yè)務背后的兩個男人，在這一天都搞了大事情。余承東發(fā)布了新款享界S9，徐直軍親自操盤的2025華為乾崑生態(tài)大會，啟境、奕境雙品牌正式登場。排面相當大，廣汽集團新上任的總經理閤先慶、嵐圖汽車盧放還有上汽、北汽、奇瑞、長安等企業(yè)都來人了，可以說是中國汽車市場的半壁江山。

這也是車BU主導的華為HI模式和智選車模式，第一次正面交鋒。但現在啟境、奕境的模式和之前不一樣，可以理解為除了不在華為銷售，其余和智選車別無二致。

奕境首款車型將于明年4月北京車展正式亮相，后續(xù)，每年至少將有一款全新車型上市。2026年，啟境將投放兩款車型，其中首款華系“最美轎跑車型”將于明年6月正式交付上市。

至此，華為汽車進入了“五界”“三境”的新階段。現在車企想玩得轉，幾乎離不開華為這座“靠山”—— 哪怕華為吃肉，小弟們跟著喝口湯也能活得滋潤。說夸張點，這根本是華為牽頭的“槍口一致對外”閃電戰(zhàn)，到明年底，80多款搭載華為 ADS 的車型要扎堆登場，靠這波車海戰(zhàn)術，直接擠壓非華為合作品牌的生存空間。

難怪有人說，這哪是內斗，分明是行業(yè)清場。

境·界纏斗，誰的“含華量”更高

余承東發(fā)布新款享界S9時，也照例公布了鴻蒙智行最新的數據。

鴻蒙智行全系累計交付超100萬輛，10月成交均價達39萬元。其中，尊界S800上市175天，大定突破18000臺。享界S9T上市66天大定突破30000臺，成為9-10月中國新能源30萬以上中大型轎車銷量TOP1。

不到2個月就到年底，按目前的趨勢，鴻蒙智行今年銷量持平，甚至反超特斯拉都是有可能的。

銷量高，很大一部分看重的是對華為這個品牌的認可，如今的“境”，含華量也不低。

在合作模式上，華為開始深度介入，比如在和廣汽合作的啟境里，雙方沒有選擇過去鴻蒙智行中“一方主導、一方配合”的模式，而是走向了“合資創(chuàng)業(yè)”式的深度綁定。

這個綁定確實夠深，華為不僅派駐產品、營銷、財經等團隊與廣汽合署辦公，還引入了華為賴以成名的IPD（集成產品開發(fā)）與IPMS（集成產品營銷）體系。這意味著，從產品定義到研發(fā)落地，從市場策略到渠道建設，華為都深度參與，甚至在某些環(huán)節(jié)擁有話語權。

可以理解為，產品從最開始的定義起，就按照華為的角度來思考，而鴻蒙智行的模式，本質上是“華為出技術，主機廠造車身”的合作關系，部分技術和市場營銷由華為負責，但產品的底色還是取決于主機廠。

“內戰(zhàn)”與“內耗”？

從定義來看，內耗是存量市場的零和博弈，核心是在現有蛋糕中爭搶份額，內戰(zhàn)是商業(yè)模式的路線對決，本質是爭奪未來市場的主導權與規(guī)則制定權。結合當前態(tài)勢，這兩條路線實則是華為“賽馬機制”下的戰(zhàn)略布局。

華為肯定是不會下場造車，余承東也表示五界之外不會再有其他“界”了，界字輩極大地占用了大量的資源，如果華為想做大汽車業(yè)務、賺更多錢，就需要最大化發(fā)揮HI模式的潛力——畢竟現在的車企巴不得都能和華為合作。

目前看產品定位，“界”和“境”目前產品的重合度還不算高?！熬场毕盗校駥汄E華境、廣汽啟境、東風奕境，主攻30萬以下，鴻蒙智行的“界”主打30萬以上。先讓余承東操盤的“界”字輩，保規(guī)模，“三境” 闖新賽道，看看能搞出什么差異化的體驗。

從而筑起生態(tài)高墻，對壘其他品牌。

今年年底，小米的智駕輔助預計會有大版本更新，同時，蔚來的NWM 2.0也會有更新。廣州車展之前，號稱中國版FSD的地平線HSD在星途ET5上正式搭載開售，Momenta的飛輪大模型也會在別克等品牌上迎來升級。

他們都直接向華為 ADS4.0 發(fā)起沖擊，不一定非要超越，能無限接近就贏麻了。滿血華為賣20萬以上，只要短期內和它在多場景打平，就是車企戳中消費者的王炸賣點。

所以華為要用兩種模式，通吃從十幾萬到數百萬的價格區(qū)間。未來“界”和“境”之間用戶還能互相轉化：坐了問界可能買嵐圖，試了啟境也可能回頭選智界。走對手的路，讓對手無路可走。

重頭戲還在后面

“界”的成功給華為智駕背書，“境”的落地鞏固產業(yè)C位，兩種操作都是為了華為的生態(tài)大棋。

華為本身要做的就是智能汽車時代的“安卓”，華為乾崑已經開始做獨立app了，拉了一堆合作伙伴做車友們的生活服務，以后車企就像手機廠商一樣，能做自己的品牌、定自己的風格，但底層智能生態(tài)都在華為的體系里。

這才是華為最開始涉足汽車領域的目標。余承東在2023中國電動汽車百人會論壇上就表示：華為過去想成為的是博世，但是現在條件不太成立了。但隨著境的推進，華為和伙伴一起，把汽車行業(yè)的協作玩法給升級了。

什么靈魂不靈魂之爭，早就過時了。從更宏大的視角來看，這也可能是華為在汽車領域剛開始的布局。

10月，任正非親自簽發(fā)了任命余承東增任IRB主任的文件，其核心任務是帶領華為在人工智能（AI）領域取得全球領先地位。

IRB是“投資評審委員會”（Investment Review Board）的縮寫，它是華為內部的一個核心管理機構，主要負責評估和決策具體業(yè)務項目的投資，確保資源高效聚焦核心戰(zhàn)略目標。

華為人事調整說明了AI是華為發(fā)展的核心，余承東則是是帶領華為打贏這場 AI 硬仗的靈魂人物。AI 也已成造車終局的關鍵賽道，車企們爭相宣告轉型AI公司，理想CEO李想同樣在去年底，分享了其對AI領域的規(guī)劃與愿景。

“殺瘋了”的華為，只會越來越猛。目前國內沒有和華為進行HI模式級別以上合作的頭部車企，只剩下比亞迪、吉利、長城了，他們又能一直堅挺下去嗎？