一條全長(zhǎng)2000多公里的大河，穿過(guò)近5億人口最密集的地區(qū)，結(jié)果基本跑不出像樣的內(nèi)河航運(yùn)，這聽(tīng)著就有點(diǎn)離譜。難道恒河真的“天生就不適合跑船”么？

一條“看起來(lái)很大”的河，但底子其實(shí)不行

從地圖上看，恒河盆地巨大，恒河和支流加起來(lái)長(zhǎng)度超過(guò)20000公里，看著怎么都應(yīng)該是一條超級(jí)黃金水道?？蓡?wèn)題出在細(xì)節(jié)上，還得看有效通航條件。

中國(guó)長(zhǎng)江中下游常年可供3000噸級(jí)船舶通行的深槽水深，一般都能穩(wěn)定在2~3米以上，枯水期也有較好保障。而恒河主航道大量河段在枯水季水深不足1.5米，有的地方甚至只有幾十厘米。

印度內(nèi)河水運(yùn)部門(mén)公開(kāi)測(cè)算過(guò)；在瓦拉納西到霍格利河口這段，真正能做到全年維持2米以上水深的航段不到三分之一，而且還得靠不停疏浚。

還有就是水位變化太猛。恒河流域年降水七成集中在雨季，雨季河水暴漲，枯水季則大幅回落。

以巴特那附近河段為例，豐水期與枯水期水位相差可達(dá)7~8米，有年份甚至超過(guò)10米。水位一大起伏，航道就像被人不斷用橡皮擦改來(lái)改去，昨天能走的深槽，今天可能就成了擱淺地。

而雨季時(shí)，部分河段流速可以超過(guò)每秒3米。你可以想象一下，逆水拉著滿(mǎn)載貨船往上跑，成本直接翻了。中國(guó)長(zhǎng)江的通航條件這么好，一個(gè)重要原因就是來(lái)水比較穩(wěn)定，水深和流速相對(duì)溫和，而恒河在這點(diǎn)上天賦就差了不少。

所以表面上是“大江東去”，實(shí)際上一到枯水季就成了“大溝小渠”，一到豐水季又變成“洪水走廊”。你要在這樣一條河上搞全年穩(wěn)定航運(yùn)，說(shuō)白了就是跟天較勁。

恒河不是一條河，而是一塊移動(dòng)的“沙灘”

恒河還有一個(gè)讓工程師頭疼的要命的特征；攜沙量和河床不穩(wěn)定。簡(jiǎn)單說(shuō)，這是一條非常愛(ài)“亂跑”的河。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，恒河每年攜帶入海的泥沙量（來(lái)自喜馬拉雅山的支流），常年在10億噸級(jí)別徘徊，遠(yuǎn)超已經(jīng)被建庫(kù)攔沙的很多河流。泥沙去哪兒了？一部分在下游沉積，另一部分在汛期里被挪來(lái)挪去。

這就帶來(lái)兩個(gè)直接結(jié)果；一是河道不斷改道。歷史文獻(xiàn)記載，在比哈爾邦和西孟加拉邦，恒河在幾百年間有明顯“向東挪”的趨勢(shì)，某些局部河段幾十年內(nèi)就能形成新的主槽。這意味著，今天你投了錢(qián)修的碼頭，過(guò)些年主航道可能拐到另一邊去了，碼頭對(duì)大船來(lái)說(shuō)就只?！翱达L(fēng)景”的價(jià)值。

二是河床形態(tài)極不穩(wěn)定。印度中央水利委員會(huì)多次實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)，恒河中下游常見(jiàn)“分汊河道”和大量沙洲。河水分成幾股走，中間頂著一個(gè)個(gè)沙島，汛期可能被沖掉，枯水期又長(zhǎng)出一堆新的。航道維護(hù)部門(mén)要做的事，就像在移動(dòng)的沙漠里畫(huà)一條筆直公路，難度可想而知。

再加上恒河是典型的平原游河，坡降很小，遇到地勢(shì)微微變化就容易改線鋪展。這跟長(zhǎng)江下游也有點(diǎn)像，但長(zhǎng)江通過(guò)大量的護(hù)岸、丁壩、分洪工程，把河道“鎖”住了。恒河兩岸大量是農(nóng)田、村莊，缺乏系統(tǒng)性的整治工程，河想怎么拐就怎么拐，最終形成的就是“看上去很寬，實(shí)際上到處是淺灘”的局面。

這類(lèi)河道，適合的往往是吃水淺的小木船、小機(jī)帆船，運(yùn)點(diǎn)人、菜、砂石還行；想搞高效率的現(xiàn)代化航運(yùn)，就很像你想指望鄉(xiāng)間泥路承包全國(guó)物流，一下子就不現(xiàn)實(shí)了。

想學(xué)長(zhǎng)江，印度也算過(guò)這筆賬

印度當(dāng)然不是沒(méi)想過(guò)把恒河打造成“印度的長(zhǎng)江”。20世紀(jì)80年代后，印度多次論證恒河至布拉馬普特拉水系的航運(yùn)潛力。到2016年，印度正式把恒河阿拉哈巴德到豪拉這段1600多公里定為“國(guó)家水路一號(hào)”，宣布要大搞內(nèi)河航運(yùn)。

問(wèn)題是，你要把一條“天生不安分”的河變成穩(wěn)定水道，需要海量的錢(qián)。僅以維持基本航道深度為例，印度交通部門(mén)的公開(kāi)數(shù)據(jù)是；在主干航道維持2~3米水深，每年疏浚量估計(jì)就得數(shù)千萬(wàn)立方米以上，而且還只是挑重點(diǎn)段。

長(zhǎng)江航運(yùn)每年也要持續(xù)投入疏浚、整治，但中國(guó)的基建能力和財(cái)政集中度擺在那里，恒河要復(fù)制同樣強(qiáng)度，難度完全不是一個(gè)量級(jí)。

另外，恒河下游靠近孟加拉灣的河口區(qū)是典型的潮汐河段，受潮汐頂托和鹽潮入侵影響很大。要保證大噸位船舶可以在一定窗期安全進(jìn)入，需要調(diào)度、燈標(biāo)、航電一整套系統(tǒng)。

而現(xiàn)在印度在這方面的基礎(chǔ)設(shè)施仍然比較薄弱。就好比找長(zhǎng)江是高速公路，而恒河現(xiàn)在更多還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的水平，偶爾修一截雙車(chē)道，整體卻還沒(méi)升級(jí)上去。

更現(xiàn)實(shí)的一個(gè)考慮是；印度這幾十年的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是圍著公路和鐵路長(zhǎng)起來(lái)的。根據(jù)估算，超過(guò)60%的貨物由公路承擔(dān)，鐵路大約占到30%多，內(nèi)河航運(yùn)長(zhǎng)期徘徊在0.5%左右。

企業(yè)主已經(jīng)習(xí)慣了卡車(chē)加火車(chē)的組合，要讓大家突然改走一種“不太穩(wěn)定的新通道”，哪怕理論上每噸公里能便宜三分之一，現(xiàn)實(shí)中也會(huì)非常猶豫。

所以并不是沒(méi)人做題，而是算來(lái)算去，發(fā)現(xiàn)要把恒河航運(yùn)真正做起來(lái)，不只是挖點(diǎn)泥、畫(huà)幾條線這么簡(jiǎn)單，而是一場(chǎng)持續(xù)幾十年的國(guó)家級(jí)工程。對(duì)一個(gè)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，這就是“想干，但一時(shí)真拿不出這么多手和錢(qián)”。

人多、河臟、宗教重，航運(yùn)成了“排在后面”的需求

恒河還有一個(gè)獨(dú)一無(wú)二的變量；這是印度教徒心中的圣河。

恒河流域的人口密度極高，大量城市直接把生活污水、工業(yè)廢水排進(jìn)河里。印度政府和世界銀行的相關(guān)評(píng)估顯示，恒河中下游不少河段的細(xì)菌總數(shù)、化學(xué)需氧量嚴(yán)重超標(biāo)，有的指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)安全飲用標(biāo)準(zhǔn)。

在一些城市河段，雨季城市垃圾、祭祀物品、焚燒后的骨灰都會(huì)被送進(jìn)河里。對(duì)當(dāng)?shù)匦疟妬?lái)說(shuō)，這是一種宗教儀式。

但對(duì)航運(yùn)來(lái)說(shuō)，就是非?，F(xiàn)實(shí)的安全和維護(hù)成本問(wèn)題，水中漂浮物多，腐爛物多，船只螺旋槳容易纏繞，碼頭水域淤積加速，需要更頻繁地清理和保養(yǎng)。

再往深一層看，恒河沿岸大量是貧困人口聚居區(qū)，人們最直接的訴求是飲水、灌溉、防洪，以及宗教儀式空間。你讓地方政府把有限的財(cái)力優(yōu)先投到“修一條給大貨船走的航道”上，很容易陷入民意與發(fā)展之間的拉扯。很多城市反而更傾向先修橋修路，這在人情世故上也能說(shuō)得通。

這就形成一個(gè)怪圈；因?yàn)楹竭\(yùn)基礎(chǔ)差，企業(yè)不愿意用；因?yàn)橛玫娜松?，投入又難以持續(xù)；加上宗教、水環(huán)境等敏感問(wèn)題，恒河很難被當(dāng)成一條“純粹的運(yùn)輸河”來(lái)規(guī)劃。

對(duì)很多印度人而言，它首先是“母親河”，至于能不能像長(zhǎng)江那樣運(yùn)貨，那是排在后面、甚至更后面的事。

寫(xiě)在最后

在我看來(lái)，恒河不是沒(méi)人想用，而是自然條件“難伺候”，歷史上缺少連續(xù)大規(guī)模投資，再加上現(xiàn)實(shí)中又被人口、宗教和污染問(wèn)題綁住手腳。

要它變成“印度的長(zhǎng)江”，既要改天、又要改地、還要改人的習(xí)慣，這并不單單是一條河的問(wèn)題，說(shuō)到底是一個(gè)國(guó)家整體治理能力的問(wèn)題。