01 國產“黑船”敲開日本國門

國內僅售3000塊的雅迪摩登電驢，小改款后再換個洋氣名字賣到隔壁日本，定價輕松破萬元，就這日媒還要驚呼中國車企這是在搞“價格破壞”、提防“黑船來襲”，警惕國產電驢即將顛覆日本電動二輪車市場格局？

這事并非網友玩抽象，而是我國電驢一哥雅迪最近給到日本同行的一點中國制造小震撼。

雖說我國電瓶車保有量已經超過4億臺，并且憑借“無限路權”成為男女老少出行代步神器，但入門級電動二輪產品在日本的普及率并不高，畢竟作為日本作為日系摩托車大本營，本土燃油摩托車依然是市場主流。

而雅迪在日本推出PORTA這款萬元級“黑船”新品時，則正好卡在了當地環(huán)保新規(guī)落地的時間節(jié)點。

按照新政策要求，日本自今年11月起開始推行與歐洲同等水平的尾氣排放規(guī)定，要求各大車企今后生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量，新規(guī)對日本特有的50cc以下燃油摩托車的影響幾乎是摧毀性的。

本田經典的幼獸cub 49cc版本

對于本田、雅馬哈這些大型車企而言，50cc排量的入門產品原本就不怎么掙錢，而要符合新的排放規(guī)定意味著車企要對車輛設計、零部件進行大幅度更新，并由此帶來更高的成本，按照業(yè)內計算，一番操作下來50cc小排量新車定價將會直逼125cc級產品。

這就讓50cc小排量摩托陷入了十分尷尬的境地。

畢竟這類小排量產品原本就是日本車企為了滿足“原付1類”特殊駕照要求的時代產物。所謂的“原付1類”駕照，是針對50cc排量或輸出功率在0.6kw以下的小排量二輪車特殊駕照，一般交錢參加筆試當天就能順利畢業(yè)上路，相對低廉的產品定價和極低的駕照門檻，使得50cc小排量摩托在上世紀中后期成為不少日本人出行代步必備神器。

雅馬哈POPGAL也是上世紀80年代經典的50cc小排量摩托代表

然而近年來在同樣定位入門代步工具的電助力自行車、電動二輪車沖擊下，誕生于上世紀的50cc小排量摩托在日本早已式微，隨著環(huán)保新規(guī)一出，這個情懷產物如今的市場處境雪上加霜。

本田早在去年就宣布要在今年5月份停產50cc以下輕便摩托，而隨著新規(guī)落地更多車企也在今年10月底停止生產并紛紛對這條產品線表示觀望，曾經見證日本經濟騰飛的小排量燃油摩托大有退出歷史舞臺意味。

然而不管在哪里，人民群眾對于優(yōu)質入門代步工具始終有著強烈的剛需，電助力自行車固然方便，但如果有價格低性能好又環(huán)保的電瓶車，消費者自然也不會錯過。

于是趁著當下這個環(huán)保新規(guī)落地置換節(jié)點，雅迪拿出了早就準備好的針對當地“原付1類”駕照市場空檔的PORTA新品，21萬日元（約合人民幣10000元）的定價相對國內自然不便宜，但比起日本市場上同級產品30萬日元價位還是要劃算不少，標配60公里的基礎續(xù)航以及多項智能化設計，也讓PORTA的登場顯得誠意滿滿。

作為PORTA原型的摩登萊茵系列，早就在2到3千這個最殘酷價位段經歷過國內市場洗禮，是一款真正經得起走量考驗的入門神車。如今，就像當年50cc小排量摩托的成功一樣，低廉的定價、足夠用的性能和原付駕照要求，更讓雅迪PORTA完美錯開了原本競爭激烈的日本中大排量摩托車市場，精準找到自己的生態(tài)位。

PORTA在國內的原型車

更重要的是，PORTA的出現或許只是一個開始，基于電驢出海的市場趨勢，早已在國內卷到變形的一眾電瓶車企業(yè)或許已經迫不及待用小電驢“反攻”日系摩托大本營，從這個角度來看，日媒有關“黑船”一說也并非毫無道理。

02 日系摩托尋求轉型

小排量摩托消亡與入門小電驢上位，其實也是當前日本摩托車市場發(fā)展的縮影。

作為全球頂尖的摩托車品牌大國，日本擁有本田、雅馬哈、鈴木、川崎等一批我們耳熟能詳的摩托巨頭，上世紀80年代巔峰時期日本國內的摩托車年銷量甚至超過300萬輛。

川崎經典的烈火戰(zhàn)車

然而進入千禧年以來，隨著少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影響，日本國內的摩托市場開始逐步陷入低迷，截至2024年全年銷量已經降至32萬輛，相比巔峰時期下降了10倍。

一代人有一代人的“黃毛”

昭和時代的出行代步工具，幾乎已經被當代日本年輕人拋棄，日本摩托車產業(yè)基本依靠海外市場支撐，長遠來看，制造更加年輕化和環(huán)保向的電動二輪車不僅是能源轉型的要求，也是重拾年輕一代市場的需要。

為此，日本車企近年紛紛加速電動化轉型。

本田在2022年公布全球二輪事業(yè)領域電動化碳中和舉措，計劃到2025年在全球推出10款以上電動二輪車，電動二輪車銷量力爭5年內達到100萬輛，2030年達到350萬輛，約占二輪車總銷量的15%。

雅馬哈也在同年發(fā)布了B01、E01和NEO's三款電動摩托車，正式開啟了自家的電動二輪車計劃。

此外，這些摩托車巨頭還試圖通過結盟合作的方式實現資源、技術共享、打造日系標準，延續(xù)內燃機時期的輝煌。

早在2019年，本田、雅馬哈、鈴木和傳奇便已宣布結盟，共同投入電動二輪車換電系統(tǒng)開發(fā)，試圖通過電池交換系統(tǒng)標準化協(xié)議實現四巨頭間電池共用。

到了2023年，為了進一步推動二輪摩托車的新能源轉型，上述日系摩托四巨頭在獲得日本經濟產業(yè)省批準后，成立了一個氫動力小型交通發(fā)動機（HySE）技術研究協(xié)會，合作開發(fā)適用于小型機動車輛的氫動力發(fā)動機。

雖說這些舉措聽上去挺唬人的，但現實卻是沒有對比就沒有傷害。

就以當前日系電動二輪轉型最積極的本田為例，本田期望旗下電動二輪車在“2030年銷量達到350萬輛”，作為對比雅迪光是去年一年就賣了將近1300萬輛，緊隨其后的愛瑪年銷量也破千萬，就連主推高端精品化的九號電動車，去年年銷量也有260萬輛。

本田雄心壯志的電動二輪車轉型目標在真實的市場銷量差距面前，實在是有點不夠給力，事實上，就連統(tǒng)管本田二輪車業(yè)務的常務執(zhí)行董事野村欣滋也表示，只能賣幾十萬輛的本田把中國電動二輪車企業(yè)視為競爭對手，或許是有些冒昧。

當本田、雅馬哈這些傳統(tǒng)車企還在努力摸索電動二輪車轉型方向，試圖通過上世紀的成功復刻新的輝煌時，原本依靠低端電瓶車發(fā)家的國產品牌，已經在不知不覺中完成了產品布局和產業(yè)升級。

通過自研電機、電池技術以及背靠國內完備的上下游產業(yè)鏈，雅迪、愛瑪、臺鈴等一批耳熟能詳的小電驢企業(yè)，早就在原本低端代步產品的基本盤上，打造出包括電動摩托車、電動滑板、電助力自行車等龐大產品矩陣，一邊開拓市場，一邊實現產品迭代，每年數百上千萬的規(guī)?；a銷體系極大地降低了生產邊際成本，進一步推動了電瓶車普及。

除了小電驢外，雅迪面向全球市場還推出了多款電摩、電助力自行車產品

日企大廠在內燃機時代積累的技術固然珍貴，但在不可逆的全球能源轉型趨勢面前，家底厚并非萬能，而這也正是當前日系傳統(tǒng)摩托車企電動化轉型的尷尬之處。

03 全球電驢大革命

當下發(fā)生在日本的“電驢革命”，近幾年其實早就在全球各地上演。

正如廣深千萬電雞大軍所擁護的“奧迪不及雅迪快，寶馬哪有愛瑪帥”出行信條一樣，亞非拉弟兄們也同樣在響應著電動二輪車的號召。

在非洲，由于人口密度高、道路狹隘、公共交通基礎設施落后等原因，當地人日均短途出行需求高達兩億次，摩托車和三蹦子這類既能載人又能運貨的出行神器自然是黑哥們出行最優(yōu)解。非洲摩托車市場一度是全球增長最快的地區(qū)之一。

然而，無論是從趨勢發(fā)展還是可行性落地上，非洲多國的小電驢普及之路都遠比想象中要來得迅猛。

在全球能源轉型大潮下，包括尼日利亞、肯尼亞、烏干達、盧旺達等一眾非洲國家都在積極推動本國新能源出行革命，畢竟燃油摩托車雖好，但購車、用車成本更低的電瓶車似乎成了符合非洲老表的口味。

針對非洲地區(qū)電網建設的難題，非洲最大的電動摩托運營商Spiro正在積極推動換電站建設，計劃五年內打造上萬個換電站，并且實現50萬輛電摩交付，覆蓋烏干達、肯尼亞、盧旺達等多個國家，有數據顯示采用電摩和換電模式后，每輛車一年可節(jié)省大約400美元的燃油和維修成本，這個數字相當于當地摩的司機年收入的四分之一。

這個龐大的換電站基建計劃背后，同樣有著中國企業(yè)的身影，資料顯示，Spiro的技術供應商正是來源于常州的浩萬新能源，通過國內提供的電池、電機、控制器，搭配非洲本地組裝，Spiro得以生產適配當地路況的電動摩托，同時建立完整換電網絡。

當下，電摩出租司機已經成為非洲不少國家僅次于農業(yè)的第二大就業(yè)領域，麥肯錫研報預計，到2040年，撒哈拉以南非洲5個最大汽車市場（不包括南非）的移動出行率電動化將達到35%，而電動摩托車作為非洲當地最具代表性的交通場景，預計將引領這場變革。

類似的情況出現在東南亞。

越南、印尼、泰國等國過去一直是日系摩托車的市場基本盤，巔峰時期占領越南超過八成市場份額的本田，更是已經成為當地摩托車的代名詞。然而，隨著這些國家能源轉型以及碳中和排放新規(guī)要求，事情在急速發(fā)生變化。

據越通社報道，為應對嚴重的空氣污染，根據越南總理范明政發(fā)布的行政令，自2026年7月1日起，河內一環(huán)路內不再允許燃油摩托車通行；到2030年，所有使用化石燃料的個人交通工具將不被允許在河內三環(huán)路內通行。胡志明市計劃到2028年將40萬輛汽油摩托車替換為電動兩輪車。預計禁令將擴展到全國其他地區(qū)。

據越南《前鋒報》報道，2025年上半年越南電動摩托車新車銷量同比增長近100%

按照規(guī)劃目標，越南計劃到2030年，全國1/5以上的摩托車實現電力驅動。

相似地，印尼也將兩輪交通工具視為減少碳排放的關鍵起點，目前當地政府已經啟動了將燃油兩輪車轉換為電動兩輪車的計劃，制定了2025年將20%的燃油兩輪車轉換為電動車的目標；泰國政府同樣在大力推動交通電動化，目標是在2030年將新車銷量中電動車占比提升至50%，到2035年實現新車銷售100%電動化，這一計劃覆蓋了從突突車到大型卡車的所有車型。

在全球能源轉型浪潮下，多個燃油摩托車消費大國都提出了電動化目標，日系摩托車的大本營遭遇嚴重的政策挑戰(zhàn)，但這還不是最致命的，當本田等車企忙于應對各國電動化轉型時，大批中國企業(yè)早已通過在當地投資建廠，完成了本地化布局。

2024年3月，愛瑪印尼基地投產；同年8月占地4萬平方米的臺鈴越南智造工廠落成；而雅迪斥資1.5億美元在尼建設年設計產能300萬輛的智能產研基地，也即將在明年建成。

能源轉型帶來機遇與挑戰(zhàn)，當國產新能源汽車在爭奪工業(yè)新皇冠稱號的同時，“不起眼”的小電驢也在默默改變著傳統(tǒng)二輪出行市場格局，一場席卷全球的電驢革命早已開啟。

雖說當前國內“電雞圍城”狀況依然充滿爭議，但這也從側面印證了國產電驢的普及以及市場剛需，類似的需求放眼全球同樣適用。

畢竟，回到日常代步這個最基礎的出行需求，傳統(tǒng)小排量燃油摩托車和電動二輪車之間的界限，其實遠沒有外界想象中大，誰能制造出更加皮實方便耐用又劃算的產品滿足消費者出行需求，誰就能占領市場，這個發(fā)展路徑恰恰也是當年日系摩托的崛起之道。