從產(chǎn)業(yè)方向來看，北汽藍谷加碼智駕的布局具備合理性，但其智駕業(yè)務(wù)的商業(yè)回報，仍有待時間檢驗。

藍谷是一個地名，更是一個詩意的公司名字。

北汽藍谷承擔(dān)著北京汽車這一老牌國企的新能源轉(zhuǎn)型，不光要詩意，更意味著責(zé)任。

但過去幾年里，新能源車企玩家越來越多，車也賣得越來越卷，每個車企都意識到，稍慢一點，就可能被友商踩在腳底摩擦，不止新勢力和外資車企，即便是如北汽這樣的老牌國企，也變得越來越有緊迫感。

盡管北汽藍谷旗下核心子公司北汽新能源10月份單月交付首突3萬輛大關(guān)，但就客觀而言，北汽藍谷想要在經(jīng)營層面站穩(wěn)腳跟，其實也并非易事。畢竟，其前三季度營收雖有153.84億元，但凈虧損額可是高達34.26億元。

商業(yè)世界中，被動謀變者無外乎兩種結(jié)局：要么一蹶不振，最終被時代所淘汰，要么絕地求生，試著拼出一條新的生路。按照這種規(guī)律，至于北汽藍谷最終會走入哪種命運，可能要由時間交付答案了。

01 高端還是中低端？

理解北汽藍谷面臨的承壓態(tài)勢之前，首先需要認識新能源汽車行業(yè)的競爭本質(zhì)——效率。它體現(xiàn)為車企對市場趨勢的敏銳捕捉、決策響應(yīng)周期、產(chǎn)品研發(fā)、供應(yīng)鏈和產(chǎn)能建設(shè)速度等多個環(huán)節(jié)。

由于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈相比一般工業(yè)品要更長、技術(shù)迭代更快、資金投入更大，上述每個環(huán)節(jié)的效率偏差都會被放大，最終影響企業(yè)的產(chǎn)品力、市場地位。

正面案例中，特斯拉曾憑借超級工廠的自動化生產(chǎn)、全球化的供應(yīng)鏈整合能力，早期毛利率能維持20%～30%，進而在此前的價格戰(zhàn)中始終占據(jù)主動；理想前幾年同樣憑借對家庭用戶的敏銳需求捕捉，率先成為新能源車企中率先盈利的公司。

輸在效率上的反面案例同樣不少。

國內(nèi)不乏部分老牌車企在新能源汽車市場因早期過度押注網(wǎng)約車，而缺了對行業(yè)變革下新需求的優(yōu)先響應(yīng)，最終陷入持續(xù)虧損的循環(huán)。還有部分新勢力車企則進入了倒閉名單。

接近極氪高端產(chǎn)線的張鵬（化名）告訴陸玖商業(yè)評論，車企對市場需求的反應(yīng)速度直接影響上市后的銷量、勢能，像車型市場定位方面，國內(nèi)市場需要什么車，消費者關(guān)注什么車，車企就得造什么車，否則銷售起來很吃力，比如很多品牌造一些低矮的運動感也不足的SUV，這種類型的車就很難被市場接受。

視線回到北汽藍谷身上，其控股的子公司北汽新能源的核心品牌極狐一開始定位為高端品牌，擁有阿爾法T、阿爾法S等車型，公開信息顯示該品牌在2023年之前長期處于銷量低迷狀態(tài)，2022年全年銷量也才1.2萬輛左右，2023年后雖然有所增長在業(yè)內(nèi)卻低于了不少競爭者，以至于當時業(yè)內(nèi)有人曾公開表示：“北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題。”

直至現(xiàn)今，極狐有的車型價格已闖入6萬元市場，可謂是“走進了下沉”。

無論是基于價格戰(zhàn)、產(chǎn)品力又或者是什么因素，市場呈現(xiàn)出的現(xiàn)象是，北汽對極狐的市場定位，歷經(jīng)些許波折變化。而相比之下極氪、理想、小鵬、蔚來等新勢力卻利用這幾年的時間，快速實現(xiàn)了大批量、規(guī)模化的產(chǎn)能和用戶交付的目標。

偏差背后的競爭邏輯十分清晰，率先精準洞察市場、快速落地布局的企業(yè)，往往率先搶占到了更多產(chǎn)業(yè)紅利。

為了重新瞄準新的市場，北汽后來與華為的合作從Hi模式升級為智選模式，合作推出高端轎車品牌享界。當下，公司確定了“極狐+享界”雙品牌戰(zhàn)略。其中，極狐品牌負責(zé)走量，主打大眾市場，享界品牌定位高端。

回過頭來看，背離只固守高端的極狐品牌仍在銷量上追趕頭部新勢力，面向更高端化的市場，這家企業(yè)又還面臨著產(chǎn)品矩陣尚有完善空間的現(xiàn)實情況。

02 享界能否扳回一局？

在汽車工業(yè)領(lǐng)域，規(guī)模增長依賴走量車型，如果平價、走量車型無法比擬頭部車企動輒數(shù)百萬輛的銷售體量，高端化戰(zhàn)略往往承擔(dān)著助力母公司突破盈利困擾的重任，賽力斯和理想便是借助高端產(chǎn)品以高效率的商業(yè)模式實現(xiàn)扭虧為盈的典范。

目前享界旗下目前僅有享界S9、享界S9T兩款車型在售，其中享界S9T為今年9月上市。且乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度享界品牌所處的30萬-40萬元新能源汽車市場滲透率不足5%，10月享界品牌銷量不足7000輛。

縱向?qū)Ρ戎沁x車中的問界，月銷數(shù)萬且目前有問界M5、問界M7、問界M8和問界M9，其中后三者價位段挺入30萬以上。

再橫向?qū)Ρ绕渌焉淘诟叨似奉惿系牟季?，例如，理想除了L系列還有MEGA系列，極氪亦有MPV到SUV等豪華矩陣，蔚來擁有ES、ET系列，覆蓋SUV、轎車、旅行車等多個細分市場。

對標下來，矩陣層面的確有差異。北汽藍谷方面曾計劃今年將享界和極狐的銷量占比從去年1∶10提升到1∶3左右，隨著享界S9T產(chǎn)能跟上市場節(jié)奏，側(cè)面也佐證了矩陣布局對高端規(guī)模化的貢獻。

差異的現(xiàn)象并不復(fù)雜，業(yè)內(nèi)的高端產(chǎn)品線布局邏輯是關(guān)鍵，它本身又受到諸多因素影響。

享界屬于北汽與外界合作伙伴聯(lián)手打造的智選車品牌，明面上，其產(chǎn)品規(guī)劃速度、資源協(xié)同質(zhì)量以及上市等推進節(jié)奏與雙方戰(zhàn)略部署與協(xié)作機制有關(guān)。

對此，張鵬還強調(diào)，單從產(chǎn)品打磨效率來說，取決于合作的品牌是誰，主導(dǎo)權(quán)重如何，有的品牌更強硬，掌控欲更強，無論與誰合作，都要發(fā)揮自身優(yōu)勢，并且精準分析客群，打造產(chǎn)品。

不過在接近華為汽車業(yè)務(wù)的李明（化名）看來，首先享界是智選車不是車企，品牌的定位決定高中低端方向，款式設(shè)計也來源于品牌方向和消費者定位及主流導(dǎo)向，所以高端車做多少款，怎么做，表面看合作企業(yè)的規(guī)劃，本質(zhì)還是取決于對市場需求的把握與洞察。

這又回到了商業(yè)判斷的效率決策層面，如上所言，產(chǎn)品上新和交付加速幾乎是所有造車新勢力推動銷量增長的手段，但包括北汽藍谷在內(nèi)的不同車企在打造高端化方面的確又有不同的路線和推進節(jié)奏。

長期從事用戶與產(chǎn)品規(guī)劃、洞察的王松（化名）認為，捕捉市場需求機會只是第一步，且這一點每個玩家可能都看得到，研發(fā)資源在其中才起到關(guān)鍵作用。

他指出，車企的高端矩陣和產(chǎn)品打磨大致有2類路線，一類是戰(zhàn)略相對聚焦路線，先聚焦打爆一款或者總體只聚焦優(yōu)勢系列，優(yōu)勢是各類資源比較集中，挑戰(zhàn)在于風(fēng)險大，早期的失敗可能性大，典型代表是特斯拉的Model系列；還有一類是豐富品牌、日漸擴張產(chǎn)品線。即從多種備選項里面去找爆款，又或者直接規(guī)劃多個高端品類，比如比亞迪的騰勢、仰望、方程豹等。它的條件是母品牌成熟性要更好或者公司不缺錢，多矩陣方便瞄準更多的高端用戶人群，從而有利于把高端市場份額越做越大。

他還認為，站在商業(yè)效率角度，團隊的研發(fā)資源余量非常關(guān)鍵，小規(guī)模團隊即便看到市場上的熱門車型市場機會也跟不上，其他研發(fā)資源比較充沛的，則可以對研發(fā)節(jié)奏、產(chǎn)品做提前設(shè)定，人力、資金儲備提前上去。后續(xù)的供應(yīng)鏈、備料和營銷是考慮的第二遞次的事。如果是雙方合作車，假設(shè)合作方還有其他合作伙伴，資源優(yōu)先級也會根據(jù)合作時間、商業(yè)價值等綜合情況考慮。

談及資源北汽方面不算吝舍，此前就多次提及“All in 享界”，并在組織架構(gòu)、資源投入、研發(fā)投入、渠道布局、品牌共建等方面，全面發(fā)力打造享界品牌。

在小紅書平臺，有網(wǎng)友對享界有認可，也不乏一些不同的聲音，用戶層面的不同聲音總歸都是促進品牌方進步的基石，據(jù)悉，北汽新能源目前已建立至少120家服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋40個新能源汽車戰(zhàn)略重點城市，以方便服務(wù)車主。

再具體到享界乃至北汽藍谷整體后續(xù)的高端矩陣與車型布局，尚待官方的消息以及進一步觀察。只是以行業(yè)視角推測，對于業(yè)內(nèi)尋求盈利的玩家而言，高端矩陣的搭建與口碑效應(yīng)的沉淀，節(jié)奏的確至關(guān)重要，因為一旦友商占領(lǐng)制高點，會形成比較明顯的準入門檻和壁壘。

03 忙于瞄準智駕賽道為哪般？

值得一提的是，在中低端走量、高端突破的同時，北汽藍谷很早就將目光投向了智駕產(chǎn)業(yè)，試圖打造新的增長曲線和競爭力。機構(gòu)預(yù)測2030年車端智能化的新增產(chǎn)值可達到2.8萬億元，自動駕駛市場規(guī)模則將達到3689億元。面對巨大的市場蛋糕，按節(jié)奏看，北汽藍谷近年動作頻繁。

2021年，公司就與百度合作基于北汽極狐阿爾法 T 車型，共同完成了百度第五代 Robotaxi 產(chǎn)品 Apollo Moon 的研發(fā)。到2024年， 其圍繞百度第五代共享無人車已完成交付近千臺。

2025年上半年，北汽表示將開展L4級自動駕駛產(chǎn)品的商業(yè)化探索，與小馬智行聯(lián)合打造的“無人駕駛出租車”已經(jīng)上路測試，2025年內(nèi)計劃實現(xiàn)1000輛以上規(guī)?；囮犨\營。

另據(jù)北汽藍谷子高管張國富此前透露，公司計劃于今年主攻高階智能駕駛系統(tǒng)，2026年以后還將量產(chǎn)應(yīng)用L4以上無人駕駛系統(tǒng)及全自動的泊車系統(tǒng)。

不難看出，其在智駕領(lǐng)域的業(yè)務(wù)發(fā)展涵蓋了自主發(fā)展、與外部雙方合作等多個領(lǐng)域。

長期服務(wù)于多家國內(nèi)車企智駕業(yè)務(wù)的陸平（化名）認為，國內(nèi)目前智駕駕駛做得不錯的車企，如小鵬、蔚來，華為的相關(guān)技術(shù)表現(xiàn)也很亮眼。不過不少企業(yè)選擇“兩條腿走路”，一邊堅持自研，一邊開展外部合作，既有自己研發(fā)的系統(tǒng)，也會采用多家供應(yīng)商的方案。因為當前行業(yè)正處于快速演進的階段，誰的技術(shù)更實用、能走得更遠還難有定論，所以很多企業(yè)才會采取這種“兩邊下注”的策略，降低風(fēng)險、搶占先機。

即便看上去符合當下產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，挑戰(zhàn)還是存在的，主要集中三個方面，一是盈利問題；二是資金壓力；三是市場競爭。

當下智駕賽道有不同商業(yè)模式，盈利途徑方面大致分為三類，一類為供應(yīng)商主要靠給其他車企賣解決方案掙錢，如地平線；一類為Robotaxi模式，代表是文遠智行和小馬以及蘿卜快跑，還有一種面向用戶市場的軟件訂閱收費模式，車企把智駕系統(tǒng)整合到整車里面，向車主出售軟件訂閱服務(wù)，如特斯拉FSD，該模式又可細分為免費升級、限時一次性買斷和按時間訂閱制等多種類型。

北汽藍谷針對智駕方面既有與他人合作的Robotaxi，也有主攻高階智駕系統(tǒng)的技術(shù)路線，不過Robotaxi領(lǐng)域目前大多企業(yè)屬于虧損狀況，且小馬智行、文遠知行、百度蘿卜快跑等當前已占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的參與者，大概率將成為未來市場的核心玩家，主導(dǎo)這場智能出行的產(chǎn)業(yè)革命。

整車高階智駕軟件服務(wù)層面，目前特斯拉FSD 訂閱率僅12%，國內(nèi)方向又日漸有免費趨勢，如奇瑞、零跑、比亞迪、小鵬相繼宣布了全系車型標配高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，行業(yè)在該領(lǐng)域的商業(yè)化盈利節(jié)點尚在摸索中。

所以無論哪種方向，在帶有確定性的同時也有挑戰(zhàn)性。

另外，智駕駕駛行業(yè)的競爭已進入“燒錢+拼生態(tài)”的階段。華為、百度等企業(yè)要么擁有雄厚的資金實力，要么構(gòu)建了完善的生態(tài)體系，能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)快速迭代。而北汽藍谷尚處于虧損階段，此前又有過多次募資，截至2025年第三季度末，公司資產(chǎn)負債率也在80%左右，還高于行業(yè)70%多的平均水平，多種承壓態(tài)勢下其在智駕投入上的回報水平將考驗著北汽藍谷。

從產(chǎn)業(yè)方向來看，北汽藍谷加碼智駕的布局具備合理性，但其智駕業(yè)務(wù)的商業(yè)回報，仍有待時間檢驗。

回過頭來看，北汽藍谷前三季度虧損已收窄，子公司前十個月累計銷量突破142043輛，同比增幅達73%，已然邁出穩(wěn)健步伐。后續(xù)能否持續(xù)找準核心發(fā)力點、提升經(jīng)營效率，將成為其突破發(fā)展瓶頸的關(guān)鍵。