長期以來，消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)知多停留在 “側(cè)重舒適，缺乏操控” 層面，尤其在面對陡坡等復(fù)雜場景時，普遍認(rèn)為新能源轎車難以與傳統(tǒng)燃油車或 SUV 抗衡。此前在南京開展的一場特殊測試，打破了這一固有印象 —— 奧迪 A6L（四驅(qū)）、領(lǐng)克 10 EM-P（四驅(qū)）、凱迪拉克 CT5（后驅(qū)）三款轎車共同挑戰(zhàn)坡度達(dá) 50° 的 “保羅坡”，最終奧迪 A6L 與領(lǐng)克 10 EM-P 成功登頂，凱迪拉克 CT5 未能完成挑戰(zhàn)。此次測試不僅證明轎車同樣具備挑戰(zhàn)高難度陡坡的能力，更清晰展現(xiàn)出四驅(qū)車型與后驅(qū)車型在極端路況下的性能差距。

領(lǐng)克 10 EM-P 能征服 50°“保羅坡”，首要依托其強(qiáng)勁的動力系統(tǒng)。該車搭載領(lǐng)克 EM-P 智能電混系統(tǒng)，核心包含 47.26% 超高熱效率的 1.5T Evo 全新電混專用引擎，以及由 P1 電機(jī)、P3 電機(jī)、3 擋變速箱組成的 DHT Evo 混動電驅(qū)，這套系統(tǒng)與后橋 P4 電機(jī)協(xié)同工作，可輸出 390kW 的最大功率與 755N?m 的最大扭矩，0-100km/h 加速時間最快僅需 5.1 秒，充足的動力儲備為爬坡提供了核心支撐。同時，車輛在能耗控制上表現(xiàn)優(yōu)異，CLTC 工況虧電油耗最低僅 4.2L/100km，兼顧性能與日常用車成本。

四驅(qū)系統(tǒng)的高效運(yùn)作是領(lǐng)克 10 EM-P 穩(wěn)定爬坡的關(guān)鍵保障。該車全系標(biāo)配 eAWD 智電四驅(qū)系統(tǒng)，其中 P4 異步電機(jī)支持完全解耦，空載狀態(tài)下可實現(xiàn) “0” 拖曳損失，有效降低能耗并提升性能；P4 異步電機(jī)介入時間僅 10ms，能實現(xiàn)四驅(qū)模式的無感切換，且可實現(xiàn)前后 50:50 的扭矩分配，大幅提升車輛抓地力，確保爬坡過程中車身穩(wěn)定。此外，車輛提供智能電混、純電、性能、雪地四種駕駛模式，可適配城市通勤、長途出行、雨雪天氣等不同場景，滿足多樣化駕駛需求。

底盤調(diào)校的專業(yè)性進(jìn)一步強(qiáng)化了領(lǐng)克 10 EM-P 的操控能力。該車基于 CMA Evo 中大型車平臺打造，采用純鋁合金雙叉臂前懸架與增強(qiáng)版五連桿獨(dú)立后懸架，搭配液壓可變阻尼懸架技術(shù)，在操控穩(wěn)定性、舒適性與運(yùn)動性之間達(dá)成平衡。依托領(lǐng)克 TCR 賽事六年七冠的技術(shù)積累，車輛經(jīng)過賽道級全場景專業(yè)調(diào)校，麋鹿測試成績達(dá) 83.2km/h，百零制動距離為 35.5 米，操控極限較高，可實現(xiàn)爬坡不打滑、過彎穩(wěn)定、復(fù)雜路況輕松脫困。

此次 “保羅坡” 挑戰(zhàn)中，領(lǐng)克 10 EM-P 與傳統(tǒng)豪華品牌車型同臺競技并成功登頂，不僅打破了傳統(tǒng)豪華品牌在操控領(lǐng)域的固有優(yōu)勢，更將以往僅見于 “豪車” 的四驅(qū)配置帶入主流消費(fèi)區(qū)間，實現(xiàn)了核心技術(shù)的平權(quán)。這款兼顧節(jié)能與性能、適配多場景駕駛的車型，既展現(xiàn)了中國新能源汽車在動力、四驅(qū)、底盤調(diào)校等核心領(lǐng)域的技術(shù)突破，也為追求駕趣的消費(fèi)者提供了新選擇。隨著此類車型的推出，中國新能源汽車在市場競爭中的技術(shù)優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯，推動行業(yè)向 “性能與實用兼顧” 的方向發(fā)展。