文|凱風

機場爭奪戰(zhàn)，最大贏家出現了。

01

長三角世界級機場群，繼續(xù)上“新”。

近日，安徽亳州機場正式通航，以4C級支線機場為定位，成為安徽第7座、長三角第26座開通運營的民用運輸機場。

無獨有偶，今年7月，浙江麗水機場正式通航，以4C級旅游支線機場為定位，填補了浙西南地區(qū)的空白。

這還沒完。浙江嘉興南湖機場、安徽蚌埠滕湖機場均已通過驗收，預計將于年底開通。

其中，嘉興南湖機場定位更高，以4E級標準建設，建成后將成為全國第二個、長三角區(qū)域第一個專業(yè)航空貨運樞紐。

這意味著，截至2025年底，長三角將有28座大型機場，占全國1/10強，堪稱機場最多、密度最高、航線最密集的城市群。

從浙西南群山到皖北平原再到杭嘉湖平原，哪怕是最為偏僻的角落，機場無處不在。

機場數量之多只是一方面，吞吐量之大、能級之高，同樣走在全國前列。

2024年，全國共有41座千萬人次機場，長三角占了8席。

前十大機場則占了3席，分別是上海浦東、虹橋機場和杭州蕭山機場。

這仍舊不是終點。

加上在建、規(guī)劃新建的上海第三機場（南通新機場）、南京馬鞍機場、安徽宿州機場等，未來幾年長三角至少將有34座機場。

與之對比，同為三大世界級城市群，京津冀共有9座機場，大灣區(qū)則有7座機場。

02

“市市通機場”時代，誰缺位了？

長三角城市群，涵蓋三省一市，共有41個地市，坐擁30多座機場，“世界級機場群”藍圖基本實現。

不考慮規(guī)劃機場，截至今年底，江蘇、浙江各有9座機場，安徽8座，上海2座，位居國內第一梯隊。

即使機場密度全國最高，仍有部分地市與機場無緣。

考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等共用機場，以及上海雙機場的存在，僅有9個城市沒有機場。

蘇州、鎮(zhèn)江、宿遷、紹興、湖州、淮南、銅陵等地市在列。

雖然短期都看不到機場上馬的希望，但不同地市面臨的約束截然不同。

一些地市靠近省會，本身就是都市圈成員，能直接享受到省會機場的溢出效應，沒有必要另起爐灶。

紹興之于杭州，淮南之于合肥，鎮(zhèn)江之于南京，馬鞍山之于南京，都是如此。

對，你沒看錯，南京不只是江蘇省會。

一些地市本身經濟實力有限，而高鐵等陸路交通并不弱，建機場的必要性和緊迫性沒有那么強。

安徽部分地市就是如此。不過，未來隨著“市市通機場”持續(xù)推進，這些偏遠地市未必沒有建機場的可能。

最特別也最無奈的仍是蘇州，既不是缺乏經濟實力，也不是因為靠近省會，更非沒有努力過，但就是遲遲建不了機場。

周邊地市搶灘布局，空域資源極其緊張是硬約束。

上海國際航空樞紐輻射能力太強，無錫蘇南碩放機場涵蓋蘇州，也是難以忽視的軟約束。

未來，上海的國際航空樞紐定位只會進一步鞏固，而長三角機場越來越多，空域只會更加緊張。

“環(huán)蘇州機場群”的尷尬，短期恐怕難以逆轉。

03

拼命建機場，誰是最大受益者？

預計到2025年底，全國將有270座民用運輸機場，相比十三五末期（2020年底）增加近30座。

機場已成為拉動經濟的重要動能之一。據民航部門數據，民航固定資產投資連續(xù)5年超千億，再創(chuàng)歷史新高。

長三角地區(qū)無疑是最大贏家，而新疆、四川等西部地區(qū)同樣是這場基建盛宴的重要受益者。

經過10多年的大建設，機場基本不再欠缺，但超大特大城市面臨飽和之困，西部偏遠地區(qū)仍有空白。

從近期各類規(guī)劃和公開報道來看，“十五五”時期，還有兩類地區(qū)機場建設將會加速。

一是，超大特大城市的第二機場，“雙機場”城市將會繼續(xù)擴容。

目前，我國只有上海、北京、成都三大“雙機場城市”，而廣州、重慶、南京的第二機場已在路上。

最為特殊的當屬廣州第二機場，選址在佛山與肇慶交界處，佛山因此得以微調擴容，將肇慶9村納入行政版圖。

即使沒有建設第二機場的空間，大型機場仍可尋求就地改擴建。

廣州白云機場、上海浦東機場、深圳寶安機場、廈門翔安機場就是如此。

畢竟，人流、物流、資金流、信息流持續(xù)向大城市集聚，無論航空客流還是貨運需求，只多不少。

二是，西部和東北偏遠地區(qū)，市市通高鐵的成本過高，而機場更有性價比。

一般而言，機場與高鐵的競爭分水嶺是800-1200公里。

距離越遠，地貌越復雜，人口密度越低，機場的競爭力就越強。

畢竟，一條高鐵動輒投資數百億，而支線機場投資只有數十億元，后期維護成本也遠遠低于高鐵。

這正是中部地區(qū)機場實力不及高鐵的原因所在，也是新疆、四川、云南、黑龍江等地尋求“市市通機場”的現實意義。

未來的機場第一省，也將在這些省份中決出。