剛剛，話題度在近期重新轉(zhuǎn)熱的固態(tài)鋰離子動(dòng)力電池，被兜頭澆下一瓢涼水。

就在本周一，豐田汽車宣布暫停其位于福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)的先進(jìn)動(dòng)力電池工廠項(xiàng)目。

▲ 福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)電池工廠項(xiàng)目地塊現(xiàn)場

而在豐田原本的規(guī)劃中，這座全新的電池工廠將被用來部署其首套固態(tài)鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)線。此舉將幫助這家日本汽車制造巨頭，憑借“次世代EV”重新奪回在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

實(shí)際上，早在上周五的時(shí)候（7日），福岡地方政府就已經(jīng)提前幾天“劇透”了工廠建設(shè)暫停的消息。當(dāng)時(shí)，福岡縣知事服部誠太郎在縣政府向前來問詢的當(dāng)?shù)孛襟w透露，苅田町電池工廠建設(shè)計(jì)劃將再度延期，并且給出了來自豐田官方的理由——考慮到全球需求減速，豐田將修改項(xiàng)目計(jì)劃。

當(dāng)然，苅田町電池工廠項(xiàng)目公布至今，實(shí)際已經(jīng)可用“一波三折”來形容了。

因?yàn)榫驮诮衲甑?月末，它已經(jīng)被豐田官宣過一次“推遲”了，而當(dāng)時(shí)的理由是“電動(dòng)車需求低于預(yù)期”。而在原本的規(guī)劃中，這座工廠應(yīng)該是在2025年初開工，并且在2028年內(nèi)投入生產(chǎn)的。

自從2023年，豐田汽車高調(diào)宣傳“固態(tài)電池”開始，外界特別是中國國內(nèi)的許多關(guān)注者，就對這項(xiàng)看似具有一定革命性的產(chǎn)品，寄托了異乎尋常的期待。

沒有人否認(rèn)其先進(jìn)性以及技術(shù)層面的可行性，但每每面臨商業(yè)化/技術(shù)落地等問題，則要么延期、或者干脆畫餅。已經(jīng)頗有點(diǎn)量子力學(xué)里那“薛定諤的貓”般的感覺。

提前“劇透”過的結(jié)局

對于苅田町工廠新的建設(shè)以及投產(chǎn)時(shí)間表，豐田方面并無明確說法。周一的官方說明，只是表態(tài)將“重新審查與調(diào)整計(jì)劃”，對于時(shí)間期限的問題，則表態(tài)說是“將在一年內(nèi)”。

不要以為這表明了工廠的時(shí)間表將推遲一年，畢竟前面還掛著“重新審查”的前提。至于審查后的“調(diào)整計(jì)劃”，只能說新的電池工廠是不是還會有固態(tài)電池生產(chǎn)線，可能都會成為一個(gè)問題。

導(dǎo)致豐田對于這個(gè)工廠的落子如此一波三折，根本原因出在了全球范圍內(nèi)新能源汽車的市場預(yù)期層面。本質(zhì)上，這一次的“重新審查與調(diào)整計(jì)劃”，只是延續(xù)3月末那次“電動(dòng)車需求低于預(yù)期”的判斷。

對于豐田汽車這樣的全球化汽車巨頭來說，時(shí)刻關(guān)注各主要市場的動(dòng)向，已經(jīng)成為其生存本能。而就在最近的兩年間，歐盟和美國這兩個(gè)曾經(jīng)推動(dòng)汽車新能源轉(zhuǎn)型最為積極的發(fā)達(dá)國家市場，都出了問題。

▲ 各家補(bǔ)貼大撒幣的時(shí)代，已經(jīng)過去了……

至2024年1月，德國調(diào)低了購買車型的價(jià)格限制（僅補(bǔ)貼低于4.5萬歐元的純電車型4500歐元）為始，法國、意大利等歐盟核心成員國，紛紛以德國為樣板，先后調(diào)降了各自市場內(nèi)對于新能源汽車的補(bǔ)貼。

尤其是意大利，雖然個(gè)人購買純電汽車補(bǔ)貼3000歐元的政策長期不變，但3.5萬歐元的售價(jià)門檻一直是歐盟諸國里最低，甚至不夠買一部最低配置的ID.3（略超過3.8萬歐元）。

▲ “蓋中蓋”版ID.3，德國售價(jià)38180歐元，折合人民幣31.4萬元

甚至在歐盟之外，曾經(jīng)率先推廣新能源汽車的挪威，不久之前也以“新增乘用車電動(dòng)化目標(biāo)已基本實(shí)現(xiàn)”為由，宣布將在未來兩年內(nèi)取消補(bǔ)貼的決定。其政府為了緩解財(cái)政壓力，甚至計(jì)劃對部分熱門的“中等尺寸”產(chǎn)品，如特斯拉Model Y、大眾ID.4等，開征增值稅。

相比歐洲這種漸進(jìn)式、各國分別退坡，豐田的另一大主要市場美國，其調(diào)整政策雖然出臺相對較晚，然而操作起來卻要極端得多——

今年7月4日，隨著“大而美”法案被兩院通過并最終簽署，之前在全美已運(yùn)行17年的新購/二手純電汽車7500/4000美元的稅收減免政策被廢止。

▲ “都MAGA了，還想拿補(bǔ)貼？”

北美已經(jīng)歐洲的市場，對于豐田的固態(tài)電池政策，其重要性不言而喻。盡管在這兩個(gè)市場內(nèi)，豐田的主銷車型是燃油以及普混，實(shí)際并沒有售出過多少臺新能源汽車。然而這兩個(gè)市場卻有兩個(gè)非常顯著的優(yōu)點(diǎn)——首先是普遍具有較強(qiáng)的消費(fèi)能力，其次是競爭對手較為“單純”。

前一個(gè)優(yōu)點(diǎn)意味著，市場比較能夠承受固態(tài)電池在量產(chǎn)初期較高的成本。至于后一個(gè)，以豐田目前在新能源以及汽車智能化領(lǐng)域的進(jìn)度，對手太兇狠未免過于被動(dòng)，美國畢竟也只有一個(gè)特斯拉么。

至于中國市場，雖然去年的總銷量較以往有所下降，但仍達(dá)到了179.9萬輛規(guī)模，占到了豐田全球總銷量的16.62%。然而這個(gè)市場目前正處于瘋狂競爭狀態(tài)，不但本土對手個(gè)個(gè)“咬人”巨疼，還有特斯拉這種“跨服”強(qiáng)者的存在。

▲ 中國部署有特斯拉的重要生產(chǎn)基地

總而言之，只要仔細(xì)盤算一下當(dāng)前的態(tài)勢，那么豐田早在今年3月末就已萌生的退意，其實(shí)是明擺著的。對于苅田町工廠而言，未來似乎很難躲過“重新審查與調(diào)整計(jì)劃”的命運(yùn)。

原理無礙，技術(shù)瓶頸遍地

固態(tài)電池的難產(chǎn)，是典型的理論已經(jīng)全部走通，但卻在量產(chǎn)商用過程中被各種技術(shù)問題淹沒的典型。

首先，是眾所周知的鋰離子動(dòng)力電池固態(tài)化公認(rèn)的第一難題——界面阻抗問題。

固態(tài)電池的所謂“固態(tài)”，實(shí)質(zhì)是相較于目前主流三元鋰/磷酸鐵電池液態(tài)的電解液而言，其電解質(zhì)為固態(tài)。這導(dǎo)致了電解質(zhì)與電極材料之間因?yàn)椤肮?固”接觸，產(chǎn)生界面穩(wěn)定性差、阻抗高的問題，大大影響電池的功率輸出和壽命。

除此之外，硫化物等固態(tài)電解質(zhì)材料本身也可能存在離子電導(dǎo)率、化學(xué)穩(wěn)定性差的問題。雖說固態(tài)電池的殼體在意外破損后，硫化鋰電解質(zhì)暴露后不存在爆燃風(fēng)險(xiǎn)。但其化學(xué)特性導(dǎo)致與水接觸后會產(chǎn)生具有強(qiáng)刺激性的有毒硫化氫氣體。

而鋰金屬負(fù)極技術(shù)，也存在需要解決的問題——為追求高能量密度而采用鋰金屬負(fù)極后，就必須解決充放電過程中鋰枝晶生長可能刺穿電解質(zhì)導(dǎo)致短路的安全風(fēng)險(xiǎn)。

仔細(xì)一看，即使這么一個(gè)公認(rèn)理論上可以走通的產(chǎn)品，實(shí)際上在其每一個(gè)組成部分上，都存在較為嚴(yán)重的技術(shù)問題必須要解決。

而即使上述問題走通，到了實(shí)際生產(chǎn)階段，固態(tài)電解質(zhì)與眾不同的機(jī)械性能，也將會構(gòu)成很大的麻煩。以目前的視角，適配其大規(guī)模投入量產(chǎn)的電極工藝（干法/濕法）和專用生產(chǎn)設(shè)備尚不成熟。

▲ 今年7月，國內(nèi)某企業(yè)展示的固態(tài)電池生產(chǎn)樣線

當(dāng)然，其中也是有好消息的。比如在2021年的時(shí)候，豐田汽車選擇住友金屬礦山合作開發(fā)固態(tài)電池的正極材料。其技術(shù)攻關(guān)的重點(diǎn)，在于解決正極在重復(fù)充放電周期中的材料退化問題。而就在最近，相關(guān)技術(shù)被官宣取得了成功。

據(jù)豐田方面說法，其利用合作伙伴獨(dú)家粉末合成技術(shù)，已經(jīng)成功開發(fā)出了“高耐久性正極材料”。目前住友金屬礦山已公布計(jì)劃，將在2028年內(nèi)啟動(dòng)新型正極材料的量產(chǎn)工作。

僅僅一個(gè)正極材料，就耗費(fèi)整整四年多時(shí)間攻關(guān)。至于量產(chǎn)，還需再等三年時(shí)間……

▲ 三星SDI展示的固態(tài)電池樣品

事實(shí)上，固態(tài)電池強(qiáng)行投入量產(chǎn)化也并非不行，但卻要付出綜合成本高昂的代價(jià)，僅僅原料制備就會達(dá)到目前最好的三元鋰電池的數(shù)倍以上。同時(shí)在能量密度等關(guān)鍵性能上，初期產(chǎn)品可能并不能與傳統(tǒng)的三元鋰電池拉開足夠的距離。

2024年9月1日，在當(dāng)年的世界動(dòng)力電池大會期間，寧德時(shí)代董事長曾毓群在回答外界對于國內(nèi)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的疑問時(shí)，以一最差、十最強(qiáng)為區(qū)間標(biāo)示打了個(gè)比方：當(dāng)前（固態(tài)電池）行業(yè)最高水平只到了四——做出了一些器件樣品，進(jìn)行了一些實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

▲ 曾毓群的判斷，可稱得上權(quán)威

目前距離執(zhí)行業(yè)牛耳者給出權(quán)威數(shù)字，過去了不過十四個(gè)月而已，比當(dāng)時(shí)能再多個(gè)一分、一分半，想必已是極限。而日本人也不是三頭六臂，相比之下又能強(qiáng)到哪里去呢？

簡而言之，雖然固態(tài)電池仍舊是鋰離子動(dòng)力電池的一種，但這種新產(chǎn)品從關(guān)鍵材料（固態(tài)電解質(zhì)、高性能正負(fù)極）到電芯制造和封裝等，完整的產(chǎn)業(yè)體系尚未成型。對比目前已經(jīng)趨于成熟的三元/磷酸鐵鋰電池，其甚至已經(jīng)有了較為成熟的回收再利用體系。以固態(tài)電池目前的狀態(tài)，基本毫無競爭力可言。

▲ 固體電池的量產(chǎn)，也是同舊的三元/磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能抗?fàn)幍倪^程

實(shí)際上，強(qiáng)行上量也不是不行——通過迅速迭代升級，在較短的時(shí)間內(nèi)解決技術(shù)問題，畢竟目前在國內(nèi)血戰(zhàn)至今的一眾電池廠商，當(dāng)初可不就是這樣從新能源賽道上一路沖殺過來的？更何況，還有哪里的用戶會比中國車主，更愿意為一種更為先進(jìn)的新能源儲能設(shè)備買單呢？

當(dāng)然這對于豐田而言，似乎并沒有什么參考價(jià)值就是了。

“十分鐘內(nèi)充滿，滿充續(xù)航一千兩百公里，體積重量成本將減半”

2023年7月4日，豐田汽車公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二，在接受英國《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)，對于研發(fā)中的固態(tài)電池，如此宣稱：“無論是液態(tài)電池還是固態(tài)電池，我們的目標(biāo)是徹底改變目前電池過大、過重、過貴的局面，在這方面的潛力上，我們將爭取將這些因素（體積、重量與價(jià)格）減半?！?/p>

▲ 《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道時(shí)，附上的固態(tài)電池樣品照片

以此為標(biāo)志，國內(nèi)當(dāng)時(shí)掀起了一股不大不小的“固態(tài)電池?zé)岢薄薄?/p>

彼時(shí)，豐田汽車曾經(jīng)在固態(tài)電池的發(fā)展上展現(xiàn)出勃勃雄心——2025年前，豐田的全固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，首先搭載在混動(dòng)車型上；到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)持續(xù)地、穩(wěn)定上量地生產(chǎn)。

然而在距離海田敬二發(fā)表豪言三十個(gè)月后的今天，我們并沒有等到量產(chǎn)的固態(tài)電池，更沒有見到任何一臺量產(chǎn)狀態(tài)的，配備固態(tài)電池的純電汽車。甚至連工廠本身，目前也處于一種接近“黃了”的狀態(tài)。

這里并不是在搞“合訂本”要去批判誰。豐田汽車作為一家全球車企，它的情況其實(shí)懂的都懂。客觀地講，在苅田町電池工廠項(xiàng)目上，豐田只是在止損而已，實(shí)在沒什么可以說道的。