前言

日前，全球矚目的2025年米蘭展EICMA來襲，世界各地新銳和實(shí)力摩托車品牌均參與其中。

隨著海外市場(chǎng)越來越香，近年有實(shí)力的國(guó)產(chǎn)摩托車品牌也陸續(xù)進(jìn)軍米蘭展，加強(qiáng)海外的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和曝光度。

如今，本屆米蘭展EICMA甚至成為了“米蘭版中國(guó)摩博會(huì)”，超多品牌進(jìn)駐到其中，儼然成了中國(guó)摩企的半個(gè)主場(chǎng)。

2025年的EICMA米蘭國(guó)際摩托車展上，春風(fēng)動(dòng)力再一次成為全場(chǎng)焦點(diǎn)。

這次他們帶來了四款新車，其中最引人矚目的，莫過于那臺(tái)正式進(jìn)入原型階段的公升級(jí)V4跑車——V4 SR-RR。

除此之外，春風(fēng)還展示了1000MT-X公升級(jí)拉力車、800MT-ES電子減震版本，以及675NK GP賽道化街車，共同組成春風(fēng)在本屆車展上的“王炸陣容”。

V4 SR-RR直面世界頂級(jí)仿賽的國(guó)產(chǎn)強(qiáng)心臟

從概念走向舞臺(tái)的實(shí)車，春風(fēng)V4 SR-RR不再只是展臺(tái)上的“造夢(mèng)機(jī)器”！

它搭載了一臺(tái)實(shí)際排量997cc的V型四缸水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，在10500轉(zhuǎn)時(shí)輸出最大功率157kW（約213匹馬力），并在180kg的干重下實(shí)現(xiàn)了0.86kg/hp的推重比。

這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)逼近杜卡迪Panigale V4S（0.84），也超過了寶馬S1000RR（0.90）與雅馬哈R1（0.92），就動(dòng)力數(shù)據(jù)而言，它已是目前國(guó)產(chǎn)摩托車中最強(qiáng)的一臺(tái)，沒有之一。

自主V4平臺(tái)的技術(shù)突破

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用90° V型結(jié)構(gòu)，并導(dǎo)入了MotoGP下放的反向曲軸技術(shù)。通過中間齒輪讓曲軸反向旋轉(zhuǎn)，從而有效抵消高速行駛時(shí)的陀螺效應(yīng)，使車輛在高速彎中更輕盈、更易切入，同時(shí)減少前輪抬頭與輪胎震動(dòng)。

這項(xiàng)技術(shù)此前僅見于杜卡迪V4R、MV奧古斯塔F3等頂級(jí)量產(chǎn)仿賽，如今由春風(fēng)率先在國(guó)產(chǎn)車型上落地，足見其研發(fā)底氣。

主動(dòng)空氣動(dòng)力系統(tǒng)：會(huì)思考的“動(dòng)風(fēng)翼”

SR-RR搭載的“動(dòng)風(fēng)翼系統(tǒng)”是另一項(xiàng)核心亮點(diǎn)。系統(tǒng)能根據(jù)實(shí)時(shí)騎行狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整翼片角度！

直線加速時(shí)可降低12%風(fēng)阻，并為前輪提供45%的下壓力；彎道中可獨(dú)立調(diào)整單側(cè)翼片，提升車身支撐；急剎階段則自動(dòng)展開形成“空氣剎車”，進(jìn)一步縮短制動(dòng)距離。

這種智能化的空氣動(dòng)力方案，使SR-RR在極速突破300km/h的同時(shí)，也能維持賽道級(jí)的穩(wěn)定表現(xiàn)

電控與輕量化

在電控層面，SR-RR采用了全新一代主動(dòng)電子減震系統(tǒng)，能通過六軸IMU實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)速度、剎車力與傾角，并以毫秒級(jí)響應(yīng)調(diào)整阻尼。該配置在量產(chǎn)仿賽中目前僅見于R1M與CBR1000RR-R SP等旗艦車型。

全車還標(biāo)配Akrapovi?全鈦排氣系統(tǒng)，符合歐五+標(biāo)準(zhǔn)，兼顧排放與聲浪表現(xiàn)。整體架構(gòu)以輕量化為核心思路，為量產(chǎn)階段奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

V4 SR-RR的出現(xiàn)，不只是春風(fēng)在動(dòng)力層面的“破圈”，更意味著中國(guó)制造首次真正踏入了世界公升仿賽的競(jìng)技舞臺(tái)。從數(shù)據(jù)到架構(gòu)，它都已經(jīng)具備與世界頂級(jí)超跑正面競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。

硬派拉力的新旗艦1000MT-X

另一臺(tái)同樣引人注目的新車，是1000MT-X。外觀上，它延續(xù)了800MT-X的整體造型布局，具備更強(qiáng)的旅行與越野屬性。

動(dòng)力方面搭載一具946cc并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在8500轉(zhuǎn)輸出83kW（約113匹馬力），并在6250轉(zhuǎn)時(shí)釋放最大扭矩105Nm。

搭配KYB減震系統(tǒng)與Brembo剎車系統(tǒng)，并配有博世六軸IMU、多種騎行模式及更高規(guī)格的電控設(shè)定。

整車干重僅199kg，對(duì)于一臺(tái)公升級(jí)探險(xiǎn)拉力車來說相當(dāng)輕盈。可以說，1000MT-X的推出，讓春風(fēng)正式補(bǔ)上了“公升級(jí)探險(xiǎn)”這一環(huán)，也進(jìn)一步豐富了MT家族的分層。

675NK GP街車的賽道化演繹

675NK GP，它可以理解為675NK的“賽車化版本”。整車采用春風(fēng)車隊(duì)賽道涂裝，配備前后?hlins減震與Brembo GP卡鉗，并換上更輕量的賽用部件。

動(dòng)力部分依然搭載那臺(tái)675cc直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以高轉(zhuǎn)速特性和線性輸出著稱，這次的GP版更強(qiáng)調(diào)賽道適應(yīng)性與機(jī)械質(zhì)感。

這臺(tái)車不僅展示了春風(fēng)在性能車文化上的延伸，也讓675平臺(tái)從公路走向賽道，補(bǔ)足了品牌在運(yùn)動(dòng)化產(chǎn)品矩陣的表現(xiàn)力，就是好奇為何不出675SR gp版本。

800MT-ES電控進(jìn)化

相較于完全新開發(fā)的1000MT-X，800MT-ES則是現(xiàn)有平臺(tái)的進(jìn)階之作。

整車沿用與KTM聯(lián)合開發(fā)的阿春版LC8c發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，重點(diǎn)升級(jí)在于電子減震系統(tǒng)的加入，使這臺(tái)中量級(jí)探險(xiǎn)車在舒適性與適應(yīng)性上更為完善。

電子系統(tǒng)可根據(jù)路面與負(fù)載變化自動(dòng)調(diào)整阻尼，讓MT-ES能在城市通勤與長(zhǎng)途穿越之間無縫切換。

春風(fēng)告訴世界的技術(shù)宣言

本屆EICMA，春風(fēng)的四臺(tái)展車展示了從中排到公升級(jí)的完整技術(shù)體系——V4 SR-RR指向頂級(jí)性能，1000MT-X拓寬探險(xiǎn)領(lǐng)域，800MT-ES完善產(chǎn)品細(xì)分，而675NK GP則象征著品牌的競(jìng)技基因。

無論量產(chǎn)時(shí)間表如何推進(jìn)，這場(chǎng)以V4為核心的技術(shù)宣言，已經(jīng)讓全世界重新審視來自中國(guó)的速度。