一個月內(nèi)更換17名高管，“蔚小理”的這一次“快閃”，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。近日，小鵬汽車自動駕駛中心原負責人李力耘卸任，由世界基座模型負責人劉先明接棒。幾乎與此同時，蔚來汽車、理想汽車也接連傳出智駕團隊高層變動的消息。蔚來汽車人工智能平臺負責人白宇利、世界模型負責人馬寧寧、智駕產(chǎn)品負責人黃鑫相繼離職；理想汽車則在9月對自動駕駛部門展開重大組織調(diào)整，而這背后都有AI大模型的身影。人事變動折射出車企在AI大模型方面的競爭將進入白熱化階段。那么，企業(yè)競逐大模型的驅(qū)動力來自哪里？大模型能力之爭對于車企有多大的意義？

競爭態(tài)勢趨于白熱化

“蔚小理”如此密集進行大規(guī)模人事調(diào)整，在其各自的發(fā)展史上也不多見，這背后，折射出它們在智駕AI大模型競爭中的急迫。

“面對行業(yè)競爭和對智能駕駛的嚴格規(guī)范，‘蔚小理’緊急‘轉(zhuǎn)向’，希望通過換將，讓智駕技術(shù)從傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)向AI大模型快速轉(zhuǎn)型，從中挖掘生機?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪認為，今年年初，“智駕普及元年”的聲量浩大，頗有“喜大普奔”之勢，但上海車展前高速公路上一場事故，令智駕“普及元年”成為“降溫之年”，傳統(tǒng)架構(gòu)中的技術(shù)瓶頸難以快速突破，復(fù)雜路況和場景無法應(yīng)對，用戶對智駕的新鮮感也屢屢被“功能受限”的提示逼退，向AI大模型快速轉(zhuǎn)型幾乎成為惟一出路，換將則是在此背景下進行的。

的確，無論是新上任者的履歷，還是官方聲明，都證明了上述觀點。小鵬汽車自動駕駛中心新任負責人劉先明，曾在Meta（原Facebook）、通用汽車自動駕駛子公司Cruise從事前沿技術(shù)研究，2024年剛加入小鵬就負責世界基座模型。不難發(fā)現(xiàn)，這預(yù)示著小鵬汽車要在AI大模型上賭一把。

3位核心人物接連離職的同時，蔚來宣布調(diào)整架構(gòu)，全力沖刺“世界模型2.0”，以方便開發(fā)與交付。很少露面的蔚來副總裁任少卿，也站到了前臺接受采訪。公開信息顯示，任少卿已經(jīng)兼任了中科大AI實驗室的成員。

理想汽車在9月就已經(jīng)開始了組織重構(gòu)。原來負責VLA（視覺語言動作模型）、端到端模型、量產(chǎn)研發(fā)的賈鵬、夏中譜、王佳佳3位核心高管離職創(chuàng)業(yè)，理想汽車對自動駕駛部門進行重組，原本三大團隊被拆分為11個二級部門，所有負責人都直接向自動駕駛研發(fā)副總裁郎咸朋匯報。理想官方稱，要從“功能導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向“AI組織”，用更靈活的架構(gòu)追求技術(shù)突破。

“3家企業(yè)人事調(diào)整的內(nèi)在核心高度一致，即都要聚焦AI大模型?！比?lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，從換將到為了適應(yīng)AI大模型研發(fā)的扁平化結(jié)構(gòu)調(diào)整，目的直指AI大模型比拼，這預(yù)示著車企在AI大模型方面的競爭將進入白熱化階段。

智駕路線的根本性變革

其實，不止“蔚小理”如此急迫地調(diào)兵換將、重構(gòu)組織以聚焦AI大模型，車企們幾乎都把目光轉(zhuǎn)向于此。那么，為何企業(yè)對AI大模型趨之若鶩？其背后的驅(qū)動力又來自哪里？

“這場人事地震的背后，是智駕技術(shù)路線的根本性變革。”在清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東看來，端到端大模型正在取代傳統(tǒng)的模塊化架構(gòu)，成為智駕領(lǐng)域的新趨勢。他認為，目前智駕技術(shù)路線從傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)晉級以及分化的趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)，主要形成了VLA和WA（世界行為模型）兩大陣營。VLA路線主張先將視覺信息轉(zhuǎn)化為語言語義，再通過大語言模型進行決策推理，理想汽車和元戎啟行等采用的是這一技術(shù)路線；而WA路線則主張通過感知直接生成駕駛行為，華為等是這一技術(shù)路徑的主要推動者。

元戎啟行首席執(zhí)行官周光表示，VLA路線在處理臨時場景時展現(xiàn)出更強的泛化能力。而華為智能汽車BU首席執(zhí)行官靳玉志則堅信，WA才是自動駕駛的終極解決方案。這種技術(shù)路線的不同選擇，也在一定程度上影響了相關(guān)車企的人才戰(zhàn)略和智駕組織架構(gòu)。

鄧志東表示，世界模型具備對信息的全景理解力，在想象的維度理解物理規(guī)律，并重建世界。簡而言之，其就是通過構(gòu)建人類大腦的復(fù)雜認知過程，模擬人類感知和決策過程，為自動駕駛系統(tǒng)提供預(yù)測和適應(yīng)動態(tài)環(huán)境的能力。

有人認為，AI大模型的發(fā)展趨勢直接決定企業(yè)在智駕領(lǐng)域的競爭力，這也是“蔚小理”急于換將的原因。從目前的形勢來看，它們在智駕技術(shù)上幾乎都面臨以華為為代表的WA技術(shù)路線的競爭，比如，走WA技術(shù)路線的問界等車型市場表現(xiàn)良好，“蔚小理”的智駕優(yōu)勢正在被擠壓。“前有正面競爭壓力，后有其他車企的追趕，如果不能在AI大模型上有所突破，就會失去市場。”曹鶴認為，對于那些憑借智駕“安身立命”的新勢力車企來說，失去市場就是失去一切。

從各自的情況看，“蔚小理”的具體情況也不盡相同。行業(yè)專家林星（化名）認為，小鵬汽車幾乎是靠智駕起家，不能不重視智駕；而理想的智駕進步較快但切換頻繁，從之前依賴高精地圖“規(guī)則驅(qū)動”到“端到端”，再到現(xiàn)在全力押注VLA，這也讓團隊不穩(wěn)定，技術(shù)積累不足。

“在智駕研發(fā)上，強者愈強、弱者愈弱的馬太效應(yīng)正變得愈發(fā)顯著?！奔o雪洪表示，研發(fā)智駕技術(shù)尤其是AI大模型，需要投入巨額的資金。除了研發(fā)AI大模型的費用，還有支撐大模型訓(xùn)練和運行的費用，有條件的還需要配套建設(shè)億元級別的智算中心，以對AI大模型提供強大的算力支持。如此高昂的研發(fā)成本，也迫使新勢力車企不得不加速進行人才結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以在有限的資源下實現(xiàn)效益最大化。

跟不上節(jié)奏就會被淘汰

以往，車企智駕競爭更多是比誰能更快把功能落地，比誰先實現(xiàn)“高速自動跟車”、先落地“自動泊車”等，而現(xiàn)在，比拼的是“AI大模型的底層架構(gòu)”和“科技愿景的高度”。如果車企不變，跟不上節(jié)奏，很可能就會被淘汰。

在林星看來，未來的智駕市場競爭會越來越激烈，車企是否能生存乃至盈利，基礎(chǔ)靠電動化，而以智駕為核心的智能化則決定了車企發(fā)展的“上限”，能不能成為行業(yè)龍頭，能不能引領(lǐng)未來，幾乎都要看智駕的實力。從“能用”到“好用”，才是贏得這場競爭的關(guān)鍵。所以，看似智駕“降溫”，實則是更加理性地去選擇更適合市場趨勢的技術(shù)路線，來作為手中“對決”的“王牌”。

“車企研發(fā)能力競爭的意義，在于價值重構(gòu)?！辈茭Q認為，伴隨著智駕的不斷升級和演進，其商業(yè)價值也在發(fā)生深刻的重構(gòu)，逐漸從傳統(tǒng)的“硬件利潤”模式向新興的“數(shù)據(jù)變現(xiàn)”模式轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變不僅是技術(shù)進步的必然結(jié)果，也是市場需求和競爭格局變化的體現(xiàn)。

“智駕比拼、價值重構(gòu)更深層次的影響還包括數(shù)據(jù)資產(chǎn)化?！辈茭Q分析，智能汽車的數(shù)據(jù)具有巨大的商業(yè)價值。通過對這些數(shù)據(jù)的分析和挖掘，車企可以了解用戶的駕駛習(xí)慣、需求偏好等信息，從而為用戶提供更加個性化的服務(wù)和產(chǎn)品。這些數(shù)據(jù)還可以反哺保險定價、精準營銷等服務(wù)，構(gòu)建“車-路-云”數(shù)據(jù)生態(tài)的閉環(huán)價值。

事實上，車企在智駕領(lǐng)域的投入也在逐年增長。其中，“蔚小理”的研發(fā)經(jīng)費約6成用于智能駕駛領(lǐng)域。財報顯示，今年上半年小鵬汽車研發(fā)支出約41.9億元，相比2024年同期的28.2億元有顯著提高。同期，理想汽車的研發(fā)投入約為53億元。上半年蔚來研發(fā)投入高達約61.9億元。而零跑汽車近日宣布，從2025年到2030年，將投入500億元用于智能駕駛領(lǐng)域的自主研發(fā)。

當前，汽車產(chǎn)業(yè)變革進入“下半場”決勝階段，車企智駕實力的強弱，決定誰能留在牌桌上。而“蔚小理”最近的這場人事巨震，本質(zhì)上也是智駕軍備競賽加劇的一個縮影。

“對于車企而言，AI大模型研發(fā)能力之爭可能將在未來幾年內(nèi)重塑整個汽車行業(yè)的競爭格局?！奔o雪洪表示，因此，面對這場AI大模型之戰(zhàn)，車企之所以高度重視，殺伐果斷，就是因為誰都不敢輸，誰都輸不起。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁