曾幾何時(shí)，新能源汽車還在比拼續(xù)航和充電速度。今天，輔助駕駛（之前稱之為智駕）已成為新能源汽車最關(guān)鍵的部分，是車企塑造用戶認(rèn)知、打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心突破口。

而我國作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，其智能駕駛技術(shù)同樣領(lǐng)先全球。當(dāng)然了，有人會(huì)說特斯拉FSD全球最強(qiáng)，但FSD在我國“水土不服”，這也是有目共睹的事情，因此輔助駕駛還得看國產(chǎn)輔助駕駛。那么問題來了，國產(chǎn)輔助駕駛技術(shù)誰更強(qiáng)呢？今天我們就對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行分析。

一、國產(chǎn)輔助駕駛技術(shù)呈現(xiàn)三足鼎立局面

當(dāng)前國產(chǎn)輔助駕駛行業(yè)已形成三大陣營(yíng)，分別是以華為ADS為代表的全棧解決方案提供商；小米、小鵬、理想等新勢(shì)力的自研智駕；以及魔門塔為代表的第三方技術(shù)供應(yīng)商。

華為ADS以其全棧式解決方案樹立了行業(yè)標(biāo)桿，從ADS 2.0到2025年4月發(fā)布的ADS 4.0，華為已形成“配置分級(jí)+技術(shù)迭代”雙體系，覆蓋從基礎(chǔ)輔助到L3級(jí)自動(dòng)駕駛的全場(chǎng)景需求。華為的乾崑智駕系統(tǒng)不僅搭載于問界、智界等鴻蒙智行車型，還賦能深藍(lán)、阿維塔、嵐圖等多個(gè)品牌。

而新勢(shì)力車企選擇了一條更為艱難的自研道路，蔚來自行研發(fā)智駕芯片，小鵬XNGP高階智駕已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，零跑更是將激光雷達(dá)版高階智駕車型價(jià)格下探到10.98萬元。比亞迪推出“天神之眼”高階智駕平臺(tái)，并宣布旗下所有車型將配備智能駕駛系統(tǒng)。

至于魔門塔則采用“量產(chǎn)自動(dòng)駕駛+完全無人駕駛”兩條腿走路的策略，通過為車企提供可定制的軟件方案，魔門塔已與全球銷量前十的主機(jī)廠中近70%建立合作，包括豐田、奔馳、比亞迪等國內(nèi)外知名車企。

二、市場(chǎng)份額對(duì)比，華為并不是第一，而是魔門塔

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，魔門塔國內(nèi)市場(chǎng)份額高達(dá)60%，比華為還高出不少。魔門塔之所以能在市場(chǎng)份額上領(lǐng)先，源于其商業(yè)模式更好地滿足了車企的需求。

據(jù)悉，魔門塔的合作名單涵蓋國內(nèi)外主流車企，從上汽、廣汽到豐田、大眾、奔馳、寶馬，魔門塔的客戶遍布全球主流車企。這種廣泛的合作網(wǎng)絡(luò)不僅帶來穩(wěn)定收入，還為公司提供了多樣化的道路數(shù)據(jù)，進(jìn)一步強(qiáng)化了數(shù)據(jù)飛輪效應(yīng)。

魔門塔的解決方案可以做到“不挑芯片和硬件配置”，無論車企采用哪家的計(jì)算芯片和操作系統(tǒng)，魔門塔都能快速落地，這種靈活性更符合車企靈活的產(chǎn)品定義需求。

反觀華為ADS就不一樣，華為提供的是軟硬件一體化的全棧解決方案，從智駕算法、鴻蒙座艙到激光雷達(dá)、芯片等硬件都打包供應(yīng)。這種模式技術(shù)實(shí)力強(qiáng)大，但車企擔(dān)心會(huì)失去對(duì)核心技術(shù)的掌控權(quán)。對(duì)于車企而言，一邊是自由支配，一邊是失去靈魂，在技術(shù)相差不大的前提下，車企想抓住靈魂就很好理解了。

三、寫在最后

市場(chǎng)選擇背后是商業(yè)邏輯的勝利，華為ADS 4.0系統(tǒng)無疑技術(shù)領(lǐng)先，支持高速L3級(jí)自動(dòng)駕駛。但在商業(yè)世界里，技術(shù)優(yōu)勢(shì)并不總能直接轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)份額，而這也是魔門塔市場(chǎng)份額超過華為ADS的重要原因。

智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)不僅是技術(shù)賽跑，更是生態(tài)博弈。當(dāng)2026年行業(yè)完成初步洗牌時(shí)，只有少數(shù)幾家企業(yè)能夠存活。但可以肯定的是，國產(chǎn)輔助駕駛的“三足鼎立”格局已經(jīng)形成，并將持續(xù)重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)版圖。