引子

如果2026年是智駕競爭終結(jié)年，那么，所有車企都將站在智駕“岔路口”。

文丨黃思昱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

“汽車輔助駕駛競爭將在 2026 年結(jié)束，國內(nèi)最終只會有三家參與者勝出?！?/strong>

Momenta創(chuàng)始人兼CEO曹旭東看似“武斷”的預(yù)判，揭開了大家不得不面對的現(xiàn)實(shí)問題。智駕競爭從輔線到主線，從摸索嘗試，到遍地開花，混戰(zhàn)了這么多年，總該有個(gè)階段性“總結(jié)”了。

而生態(tài)閉環(huán)型智駕、車企自研型智駕等輔助駕駛技術(shù)路線占據(jù)市場主流的現(xiàn)狀，也更加清晰的指向了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：當(dāng)下，智駕探索階段基本過去，下一階段智駕競爭路線逐漸清晰，車企們不管是否愿意，大家都已經(jīng)站在了需要抉擇的“岔路口”。

只不過，這一次的選擇關(guān)乎生死存亡。是賭自研，還是抱大腿，車企“押注”，買定離手。

01

智駕岔路口的兩條路

不管2026智駕終局是否會到來，智駕發(fā)展的確已經(jīng)來到了岔路口。近些年，大大小小的車企紛紛入局，表面上看著是百花齊放，實(shí)際上最終能夠形成主流的也不過就那么幾條路徑。具體來說，可以分成三條路徑：一是以華為乾崑為主要代表的生態(tài)閉環(huán)型智駕，綁定車企直接就能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞?。二是以小鵬、比亞迪、理想、蔚來、奇瑞等頭部車企為代表的車企自研型智駕，打造的是專屬技術(shù)體系。三是以奔馳、豐田、日產(chǎn)、別克、寶馬等外資車企為代表的開放賦能型智駕，也就是“車企+專業(yè)智駕公司”的聯(lián)合開發(fā)模式。

看上去是三條路徑，但是給車企的選擇只有兩個(gè)。換句話來說，這是一個(gè)只有兩條路的岔路口：要么自研，要么“抱大腿”。自研之路相當(dāng)于是一條構(gòu)筑技術(shù)壁壘的長征，時(shí)間、實(shí)力、錢缺一不可，關(guān)鍵是幾十個(gè)億投入進(jìn)去，能不能在市場上翻起浪，這還不一定。萬一技術(shù)路線錯(cuò)誤，市場需求出現(xiàn)變化，前期投入直接打水漂。抱大腿相當(dāng)于借船出海，“車企+專業(yè)智駕公司”或是“拿來就用”存在一定差異，本質(zhì)上也都是與更厲害的科技巨頭合作，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品智能化升級。

兩條路的本質(zhì)沒什么大的差異，說到底，都是為了提升自家產(chǎn)品的技術(shù)壁壘，在市場上拿到更多的“話語權(quán)”。不過，“活下來”之外，依然存在關(guān)于“靈魂論”的爭議。自研的壓力的確巨大，但其優(yōu)勢也非常明確，技術(shù)同質(zhì)化的可能性降低，更能在市場上形成差異化優(yōu)勢。一旦成功，車企“辨識度”必然會增加。這么來看，這算得上是一條長期主義道路，以前很多大廠提到過的“靈魂”也能因此得以堅(jiān)守。

而“抱大腿”等于是智駕核心技術(shù)在別人手里，一方面存在技術(shù)同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)，難以形成獨(dú)特的競爭優(yōu)勢；另一方面存在“過度依賴”的可能性，合作中自然是“共贏”狀態(tài)，萬一供應(yīng)商“撤離”，車企本身的競爭力可能會斷崖式下滑。

02

不同陣營的不同選擇

“過去兩年輔助駕駛領(lǐng)域已發(fā)生質(zhì)變：硬件成本直接腰斬，用戶體驗(yàn)卻實(shí)現(xiàn) 10 倍躍升，這種“性價(jià)比爆發(fā)”讓其從高端選配向全車系標(biāo)配加速滲透?！?/strong>

曹旭東的另外一些看法，可以看作對其“武斷”結(jié)論的解釋。當(dāng)智駕“性價(jià)比”大爆發(fā)，車企總要算一筆“是否劃算”的賬?，F(xiàn)在的確有不少已經(jīng)通過自研路徑獲得競爭力的車企，比如新勢力中的小鵬、理想、蔚來，或是今年智駕爆發(fā)的奇瑞等傳統(tǒng)選手。但忽視不了的是，這些車企投入的人力、物力、財(cái)力都不一般。就拿奇瑞來說，奇瑞曾試圖通過旗下大卓智能推進(jìn)自研智駕路線，然而受限于研發(fā)投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能一直都沒有真正的自研技術(shù)壁壘，量產(chǎn)方案高度依賴外部供應(yīng)商的技術(shù)集成，更談不上去和頭部競爭。之后，奇瑞為扭轉(zhuǎn)產(chǎn)品競爭力劣勢，將雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)整合，成立統(tǒng)一的“奇瑞智能化中心”，這才有了“獵鷹大模型”。重構(gòu)自研體系、擺脫外部依賴，看起來挺“勵(lì)志”，背后要砸多少錢，不用想也知道。

談錢太現(xiàn)實(shí)，但是事實(shí)就是，并非所有車企都有能力走自研之路。比如有些實(shí)力單薄的車企，活著都困難，根本沒必要去搞自研。把錢用在刀刃上，選擇與華為或Momenta合作，借助成熟技術(shù)快速推出智能駕駛產(chǎn)品，既能滿足市場需求，又能控制成本，這不比說不定什么時(shí)候就把自己“耗死”了的“自研”更務(wù)實(shí)。當(dāng)然，如果是吉利、奇瑞、比亞迪一類的傳統(tǒng)車企，倒可以在智駕方面權(quán)衡一下。畢竟這些傳統(tǒng)車企底子在那擺著，憑借自身強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力和資金實(shí)力，在智能駕駛領(lǐng)域可以擁有更多選擇，甚至采取自研與合作并行的策略，也不是不可以。比如比亞迪有自己的“天神之眼”智能輔助駕駛系統(tǒng)，同時(shí)，比亞迪也和Momenta合作，提升部分車型高速NOA能力。

而對于廣汽豐田這類合資車企來說，“借東風(fēng)”顯然更加合適。很多合資品牌之前在電動化轉(zhuǎn)型的時(shí)候就是吃了“自研”的虧，本身新能源的底子就不怎么樣，結(jié)果還非得堅(jiān)持“靈魂論”，結(jié)果導(dǎo)致連新能源步調(diào)都和主流趨勢不一致。現(xiàn)在，廣汽豐田與Momenta和華為都展開了深度合作，目前來看，效果還不錯(cuò)。據(jù)華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭載乾崑智駕的上市車型已達(dá) 28 款，覆蓋鴻蒙智行“五界”、阿維塔、深藍(lán)、廣汽傳祺、奧迪等多品牌，累計(jì)交付量已突破 100 萬輛。這一數(shù)據(jù)也足以證明，“抱大腿”對于很多車企來說，也是一條光明大道。

03

“大腿”背后的差異

當(dāng)然，“抱大腿”也不是隨隨便便的抱。對于選擇“抱大腿”的車企來說，怎么抱？抱誰的？這都需要深思熟慮。雖然前幾天剛有專家說“智能網(wǎng)聯(lián)沒有頭部”，但這并不代表智駕領(lǐng)域沒有跑在前面的選手。現(xiàn)在拋開自研那條路上的車企，大家比較認(rèn)可的智駕“領(lǐng)跑者”主要就是華為和Momenta。從特點(diǎn)上來說，前者主要是全面布局，后者擅長專精突破。

這兩個(gè)特點(diǎn)很好理解，華為從底層的芯片研發(fā)，到感知算法，再到?jīng)Q策與規(guī)劃算法都有一套自己的技術(shù)體系，等于是一個(gè)完整的生態(tài)系統(tǒng)，可以為車輛提供全方位的智能駕駛解決方案。Momenta則專注于端到端大模型技術(shù)的專精突破，基于深度學(xué)習(xí)的端到端架構(gòu)，能夠直接從輸入的傳感器數(shù)據(jù)輸出車輛的控制指令，Momenta的飛輪大模型大家應(yīng)該都聽過，現(xiàn)在Momenta R6飛輪大模型已經(jīng)可以很好地適應(yīng)復(fù)雜多變的路況，可以不斷提升駕駛體驗(yàn)的流暢性和智能性。

如果有點(diǎn)資本，實(shí)力又不足以支撐智駕自研，“背靠華為”顯然能為車企立足市場，帶來更大的助推。別的不說，起碼在智駕競爭這么激烈的時(shí)候，有華為的名氣和技術(shù)撐著，只要品牌口碑在，總歸可以活下來。當(dāng)然，選華為要付出的代價(jià)還是非常高的，畢竟，人家的技術(shù)優(yōu)勢是以高昂的研發(fā)投入為支撐的，好東西總會要貴一點(diǎn)。

那么，實(shí)力資金都一般的那部分車企怎么辦？這個(gè)時(shí)候，Momenta的性價(jià)比優(yōu)勢就派上用場了。Momenta在成本控制方面表現(xiàn)出色，通過優(yōu)化算法和硬件選型，Momenta能夠?yàn)檐嚻筇峁┬詢r(jià)比更高的智能駕駛解決方案。如果主打“親民”的中低端車型這一塊，Momenta當(dāng)然比走高端的華為更實(shí)在。而且，Momenta注重與車企的深度協(xié)同，車企的個(gè)性化需求也能被滿足。

04

結(jié)語

目前來看，2026年智駕進(jìn)入競爭終局的說法還是太過“武斷”，即便科技巨頭們與自研車企之間可能產(chǎn)生“三國殺”的局面，但技術(shù)始終都是向前的、流動的、多樣的，所以大概率不會突然“終局”。不過，充滿變數(shù)的發(fā)展進(jìn)程里，車企們?nèi)匀恍枰诓砺房诩皶r(shí)做出選擇，激烈競爭環(huán)境下，自研或是抱大腿不重要，生存更重要。當(dāng)然，能在生存之余守住自己的“靈魂”自然更好。

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